タイトルは四駆郎
夏休み特別企画 『ダッシュ！四駆郎』 ホライゾン・メッセージ [01] : るいるい日記えとせとら
の作者ザウルス氏の推しの相楽ハル子氏
https://youtu.be/7gSDYnupKag
4:14 4:20 スケバン刑事で登場
とこち亀のフュラーリが元ネタっす
桜井なるさん大好きでした。お疲れ様でした🥰
空力で画像検索して面白そうな記事に飛んでみた🕵️所、思わぬ発展をしてしまいました
http://sekiai.blogspot.jp/2017/10/10.html?m=1
ケータハム7（現地発音は"ケーチュラム"的と昔読んだtipo誌より(豆)）のオーナーが興味深い記事を上げられていました
記事を見させてもらったら空力的な知識とセンスをお持ちな方で面白かったです
http://sekiai.net/TieNote/AeroDynamics.html
模型飛行機の開発もされてた方なんですね、僕の記事と違って有効な情報が沢山で素晴らしい
スーパー7は単純な形をしてるので工作がし易く、軽さと着座位置が後輪に近いので空力効果も体感し易いかな？
第36回：コーリン・チャップマン 裏庭の工場から生まれた革新者 - webCG
https://www.autocar.jp/post/524659
その他の改造も良さげですが前後サイクルフェンダーの頂点に施したパーツが効果的だったとの感想に注目しました
😗フェンダーの空力
その2 フラップ長め、角度5°くらいで効果あり
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/687338/blog/35918488/
その3 作り直したら駄目
フラップを立てて短くし、翼端板が無いので気流がフラップ端部から逃げた際に渦を発生し上から吹き下ろす気流を誘いそうに見えます
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/687338/blog/35973785/
その4 フラップを長くし、角度10°くらいに直して効果あり
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/687338/blog/36509002/
その8で付けたリアのはok
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/687338/blog/38423761/
微妙な違いで効果が変わって興味深いです
😗なんとなく動画で 素⑦🆚他空力車、素⑦🆚空力⑦ を比較
🚗素のスーパー7
・How Its Made Dream Cars s02e04 Caterham Seven 720p
https://youtu.be/Y3EbtLoROhU
1:47の建物は旧トムスGBですね
・Caterham model aerodynamics with UFO CFD1
https://youtu.be/R3cvaAwAtxw
https://youtu.be/lJ5CV4VLmcI
幌用のウィンドスクリーンのオープン状態でコクピット内に上下左右からの風がグルグルと渦巻き滞留し、トノカバーから首だけ出したくなりそうですね
前後のサイクルフェンダー前上45°付近が正圧な赤色になっている？
・Outrageous sliding Caterham hill climb at FOS
https://youtu.be/knbp-wjPKeo
不運(ハードラック)と踊(ダンス)っちまう寸前です
🚗MR屋根つき大エンジン車アルティマGTRと比較(ブレーキ冷却用のタイヤハウス後方気圧抜き大開口と平板なフロント下回り+Rウィング)
https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=20&t=727457&i=40
・Ultima GTR Battle （vs 500R）
https://youtu.be/xMXkvgE0u64
ULTIMA GTR TOP GEAR TRACK @dry 720ps 990kg
https://youtu.be/CKX2KZruc3E 1'12"8
Top Gear Caterham 620R Stig Lap @wet 310ps 545kg
https://youtu.be/tka1E95cIhw 1'12"
アルティマは屋根つきMRでエンジンが重いタイヤも違う、と比べにくいが高速コーナーの速さと修正舵の量を比べたい
TopGearテストトラック 濡路面と10年新しいタイヤ技術で±0とするとハンディ無し？ 空力によって超軽量な7に伍するレベルにできていると言えなくもないかも (強引だ)
軽量でスライド走行のスーパー7と重い車重でグリップ走行のアルティマ、タイヤ寿命の差も興味深い
🚗MR空力的で同重量クラスのRadical-sr3(鋼管フレームシャシーの前後にカーボン製ディフューザー付)
https://radicalsportscarregistry.com/radical-sr3-buyers-guide/
・Onboard! Radical sr4's, Caterham R500 & Jade Trackstar, SEMSEC
https://youtu.be/bJIBQw1bpW0
ノー空力なスーパー7🆚前後ディフューザーとRウィング装備な空力レーサー…ラディカルはリッターバイク用エンジンで7と重量差は少ないらしい 7は大馬力？でもダウンフォースが足りないせいで小回りが出来ない弱点を突いてラディカルが大外を抑えて攻略しました
🚗FR空力的な大エンジン車、Panoz Roadstar LMPとの挙動比較
・http://www.mulsannescorner.com/panozlmp1.html
エスペランテGTRとして登場時は6L-V8をコンパクトに収めてエンジン周囲の空力利用が巧みだったが、段々と空力がウィークポイントになった
ノーズコーンをフロントエンジンの先に配置する関係でハイノーズ＆Tトレイからのスプリッターをボディサイドにつなげられない？冷却ダクトのアウトレットを横排出したのでFディフューザーサイド排出口を圧迫し、必然的？ローノーズでFディフューザーがノーズコーン分狭い
・LeMans 24h 2000 ~由良 拓也が斬る~ Panoz RoadStar S
https://youtu.be/JGVdlqcC_bE
・Tsuchiya Keiichi 24 Hours of Le Mans(2000)
https://youtu.be/6jDdacma99U
Fダウンフォース弱い影響かアウディR8等と比べるとコーナリングスピードが遅い（アウディはパーツ交換を厭わないのでハイペース？）
パノスのレスダウンフォースとシケイン切り返しコントロール性能はル・マン向きかも
・[Onboard] Panoz Team Leader Le Mans 2002
https://youtu.be/76sa1RO5U1k
とは言えスーパー7と比較すると超空力マシンと言える。同じFR駆動マシンとしても比較しやすいユノディエールのストレート→シケイン→ストレートの脱出速度の速さでｸﾞﾗﾝﾂｰ4にて比較( ※未収録!)、ドライバー氏(長谷見さんか関谷さん)の話で300km/h以上はプロトマシンはステアリングに手を添える程度でも直進安定するらしいですがスーパー7で300km/hは相当不安定になりそう
🚗・1983 MTA CLUBMAN SERIES H2 Amaroo Park
https://youtu.be/ii4E1vXFj8o
スーパー7に空力改造をすると修正舵が少ない
構成の違いを見てからスーパー7と他車のコーナリングの姿勢を概念的に比較すると、非空力的な超軽量FRはリア荷重が低いのでゴムの摩擦の性質を引き出せないから①大きく滑る②リカバーも難しい…高速コーナーは苦手、軽さに頼る様子が顕著…空力に頼らず自力で制御する、不安定なだけに真剣にタイヤと路面と(エンジンと車体と)対話する楽しさがあるのかもしれません
空力無視ミニ四駆=素⑦
常識的な改造ミニ四駆=アルティマGTR
空力ミニ四駆=ラディカルSR3、Panoz Roadstar LMP
のイメージです
素⑦と空力⑦の挙動比較
🚗素⑦
・LOUD Caterham Seven 620R Driven Fast at Goodwood FOS 2017
https://youtu.be/3IPePVyq7Y8
・Caterham 620R - Nurburgring - 07:49BTG
https://youtu.be/dBGeuleROb8
この車でニュル攻めは怖そう
🚗CSR（空力）フェンダー装備車
・7:56 Nordschleife Caterham full lap. 7:29 BTG HD + 1 lap
https://youtu.be/mIEcMI2SpiY
・Monster Rotrex supercharged Caterham CSR
https://youtu.be/u19iZZp639Y
・sode-1 GP 2017 rd.2 Caterham SUPER SEVEN SVC K.Sawa 2'09 7
https://youtu.be/caBIlcH8HAU
・Caterham Levante. Silverstone 22nd November 2015
https://youtu.be/UiHZrm9_Y9w サイレンサーでスーチャー音が強調か
・Veyron-Beating Caterham Levante - Part 2
https://youtu.be/NTWi1-LnANY 素手っ👀👀⚡パドルシフト？
・スーパーセブンのオーナー気分になれる動画 [HD]
https://youtu.be/-LfAb95nrWc
簡易な空力形状と表面積が車体に対して小さいからか、素の7と空力フェンダー実験7の挙動の違いは操縦する人以外はわかり辛いが、バネ下の揚力を減らすメリットは大きいのかも
空力実験のスーパー7と似た処理はケータハム7・CSR/RST-V8 LevanteとCaparoT1とTiger Aviator, speedhunters > Rotary Tigerは近そうです
934→935もほぼそれ
"250 Testa Rossa"のポンツーンも同じ効果が有ったかも
スーパー7はクラムシェルフェンダーとの比較も気になります
その後の回来てました
http://sekiai.blogspot.com/2018/12/11.html?m=1
🌬記事内の動画から🌬フェンダーの頂点に設置での効果について
・静止空気中のエアガンの細い一筋の流れによる実験 ⇨ フラップ面で上昇気流になる
・実際の走行風 ⇨ [4:05]フラップ面から数cmの1段目は特にアクセルoffで下に渦巻き、フラップの横に逸れてフェンダーに沿って下へ吹き下ろす率は走行時の5割ほど、2段目以上が綺麗に流れてるのは効果表出か、元々影響無い範囲なのか？下段に3色/横3列にして吹流しを観察したい
・停止時にエアガンをフラップ横から吹くとフラップ背後やフェンダーに沿って下方に沿う流れも見えるので、主さんの設計意図のようにフラップ背後の負圧が横面からの気流を誘い頂点から吹き下ろす渦を弱めたぽい(横からの気流を下降させず真後ろに流せれば尚良)
・軽快な操舵感と美観を考えると実験結果が最適位置かも
・エアガンと走行風でフラップ直上の流れ方が違っていた所を見ると、[1:25]エアガン実験で後ろ過ぎはフェンダーの乱流の中に入り効果が無くなるとの位置はおっしゃる程悪くない感じだったので、この位置のフラップはミニ四駆用には良いかも？
😗 渦巻きメガネで僕が100回語るより動画で渦のでき方を見たほうが勉強になるっす
レイノルズ数 鳩ぽっぽさん
https://pigeon-poppo.com/reynolds-number/
円管内の流れにおいて Re<2100 では層流が保たれ、Re>40000 では乱流に遷移します。とのこと
https://pigeon-poppo.com/reynolds-number-effect/#42000
レイノルズ数42000の飛行条件では、薄翼（Göttingen 417aやFlat plate）の揚力性能が優れている とのこと
https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q1441999924
低レイノルズ数のカルマン渦の発生について
https://www.google.co.jp/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2000/mec/1010205.pdf&ved=2ahUKEwjmh8_TgPbbAhUaVH0KHfKOCYkQFjACegQIBBAB&usg=AOvVaw1KZqyJKuWiIlETcaP9VxqT
低レイノルズ数は粘性の影響強い、翼薄型が良いらしい
https://youtu.be/LevvdmxPa_A 薄型翼で上下左右からのカルマン渦を捉えて同調か
re=100から交互のカルマン渦列が発生
・Flow around a 2D circular cylinder Re=100
https://youtu.be/EOuOZxqcOng
・VIV of cylinder showing velocity vectors.wmv, Re=100
https://youtu.be/n7wARL0awxU
re=250くらいから綺麗な交互の渦列になる
ぽっぽさんのページの比較gifで速度0のドロッとした油っすかね(いい加減だ)
・Effect of Reynolds Number on Fluid Flow around a Cylinder
https://youtu.be/8WtEuw0GLg0
・Von Karman vortex street (laminar), Re = 250
https://youtu.be/h3xybBxFns4
風向に横にした円柱を前から2/3で切り落とした場合、そのままではカムテール(後述)として性能不足だろうか？
涙滴型、翼断面にしてすぼまる途中で切る必要有か
蝶 re=1000
・DVH Flow around a 2D circular cylinder Re=1000
https://youtu.be/Q6kPVyzjQ4M
上下の剥離した直後の乱流がとても高速？複雑そうな乱流になってるように見えますね
re=1000まではきれいなカルマン渦列かな
トンボ re=2300
ぽっぽさんのgifの速度0のサラサラの油っすかね(いい加減)
トンボとその他昆虫の性能的なへだたりは割と在るのかも
・VSG Vortex Shedding at Re 4500
https://youtu.be/bDvSn8sLIME
・Vortex shedding in transitional state at Re= 5000
https://youtu.be/GKSjN0BC24k
re=5000くらいはきれいなカルマン渦列でなくなってます
1つの渦が背後の負圧空間いっぱいに育つ前に高圧になり吸い付けなくなって、複数の渦が混在する？
局所的な高圧(気流多&低流速)になり低圧空間に気流を供給し複数渦になり、より高圧な渦から離れる？
その他昆虫 re=10,000
人力飛行機 re=10,000
・DVH Flow around a 2D circular cylinder Re=9,500
https://youtu.be/kHVGK08eN2s
・Flow around a 2D circular cylinder Re=10,000
https://youtu.be/TkHWnwYnI8I
・Flow past a sphere at 10,000 Reynolds number
https://youtu.be/2V5FufQKSr0
滞空競技のグライダー re=10,000~100,000
https://cattech-lab.com/science-tools/reynolds/
こちらで私(スカポンタン)が恐る恐る計算してミニ四駆はRe=11000(ウィング)~55000(車体)で案外高レイノルズ数でした(計算間違えたので直しました) 同計算サイトによると2000まで層流、4000を超えると乱流へと変わるとの事 流面を長く,速度を上げる程Reが大きく,細かい乱流になり,緻密な成形が有効そうな印象 956のサイドラジエターインテークへの流入も計算できるかも
・Von Karman vortex street (turbulent, pressure), Re = 20,000
https://youtu.be/euwCLfuboDQ
・Von Karman vortex street (turbulent, velocity vectors), Re = 20,000
https://youtu.be/BpbEUbH3SHA
スマホで最適輝度、0.25倍速、最高画質でご覧になると細部まで見られて良いです
0:00から0:10までの変移は面白い
🔺赤い矢印部分の遅い流れ
・円筒先端の狭い部分で最初に押しのける
・円筒の上下面で2度目の押しのけ…風を受ける物体は縁部が正圧になる…凸を前後に分散するエリアルールにも関係有りそう
"速度×押し退けた空気の体積"と考えると円筒と円筒上下の影響及ぶ範囲分の押し退ける気流の体積の力が正圧に働く？
・円筒の上下端の航跡波？(と仮定する)の内側は赤い正圧空間はコアンダ効果が持続するスピード域で発生？
・航跡波は本来なら船の航跡波の様にV字に広がりそうだが筒のコアンダ効果と背面の負圧で強く湾曲？砲艦ノヴゴロドも高速航行したら似た航跡波形でフラッター発生する？喫水の浅さは不幸中の幸か
Vorticity contour and marker particles in the flow field of Karman vortex street(円筒周囲の流れ)
https://youtu.be/YbfPSzRn7cg
・航跡波は圧縮で反発した遅い気流、周囲の気流とぶつかって遅い気流になる？
・航跡波の終端は力が弱まるので押し戻されて内側に曲がる
航跡波は背面の負圧を強くする一因になってる
https://youtu.be/yRSoilRCuEs 0:23
航跡波自体か、航跡波に沿った気流が終点付近で流速低下して負圧部分に流れ込む？
航跡波は定位置に留まりたいがカルマン渦と干渉して歪む
航跡波の直径の倍くらいの範囲に風向き的な影響を与えてる、上下方向は更に広範囲に速度的な影響あり、影響範囲径内でドップラー効果的に円筒が前寄り、円筒後半はすべからく遅い流れになってる
- YouTube
`92デイトナ24時間レース - YouTube 41:34
R91CPの湯気はきれいな航跡波？
XJR-14と905evo1の二段RウィングはFウィングの乱した航跡波に対応した物に思える。R93CKは冷却に注意してFウィング追加が可能だったかも？
🔹青色矢印の速い流れ
先端の赤い部分を離れると若干水色
円筒の上下面の表面部分に青色矢印が、密集した真っ赤な矢印の内側に混在する
発生直後の濃い水色の速い渦に反対側から腕のように伸びた遅い流れが合流して大風量だが遅い渦になる
・Flow around a 2D circular cylinder Re=50,000
https://youtu.be/PbEjReU5Ybs
・Flow around a 2D circular cylinder Re=100,000
https://youtu.be/fqswk1xpX_0
模型飛行機 re=50,000~500,000?
ヘリコプターや航空機 Re＝100,000~1000,000
・Flow around a 2D circular cylinder at Re=500,000
https://youtu.be/xxf0cYSGNlQ
おそらく流速と円筒の径の両方を変化させてRE数を調整してる気がする(極いい加減)円筒径不変で流速速めたほうがミニ四駆に有用な例になるが、ディスプレイの性能と人間の目の性能に合わせた表示でわかり易いから？
コアンダ効果で早くから最後端を越えて上下流が交わり、剥離が始まる地点に常に反対側からの気流が供給される
乱流は小さな渦が不規則に発生してる状況っぽい
渦の直径が一定以上は育たない理由は？
・巨大な円筒形背後は負圧範囲の広さと負圧強度が比例しない？
・容器内で外周が制限され完全に循環してる渦と違い、自然に育って消える渦は
渦の大きさ=渦中心の負圧=渦の流速は比例？
車の後ろに巻く渦の直径等も？
デカい円筒形は交互なカルマン渦列はできないかと思いきや、気象観測衛星がたまに捉えるという地形が作るカルマン渦列をみると空力も自然科学の証明結果も気まぐれ100%一定にならない物なんすね
または気まぐれに見えて条件が整って(相対速度的な？)合理的なのかも
大筋を外れた少数の実験結果を持ち出した極論で大筋をひっくり返す詭弁には注意ですね
レイノルズ数と渦の挙動動画主様有り難う（およそな目安かな）
数字小さいと飛び易そう、数字増すと小→大、軽→重、遅→速、粘性高→低になってる気します
🌀Re200~1000のカルマン渦のでき方を考える
・内側に渦巻く双方の流れが片方ずつ大きくなり、気圧が同等になり両側の外気流に引き剥がされる、渦の向きは互いに誘い合う向きなので引き剥がされ時に反対側からの渦を誘う
・円筒背後の低圧に流れ込む片側の気流は外気流より速くなり円筒を速い流れ側に力を加える
・渦同士は逆回転だが接する面の向きが同じで流速を保ち合う関係
・同回転同士のぶつかり＝複数の台風"藤原の効果"
20 meter simulation of multiple-vortex EF5 tornado embedded within its parent supercell
https://youtu.be/bsO6xUHn5ME
【渦のでき方から構想を練る】
🚙車体空力🚙…ミニ四駆は飛びにくいので飛びにくそうな模型飛行機を参考にしたい…
X-15/F104/F14の後退翼姿形/Gee BeeのRC
模型飛行機のレイノルズ数re=500,000 渦の出来方のイメージも参考に
https://youtu.be/gfDItmRkDZY
X-15 実機同様ロケット、高速打上可能な形状と無動力軽量で滑空
https://youtu.be/V4UPfmBn9LA
F104 君は薔薇より美しい(ｴﾊﾗ)
https://youtu.be/Z7iXJkLkFCQ
https://youtu.be/OGZPct9EkeE
F14 2:57~ 飛行速度の違いが面白い
https://youtu.be/O8Y7lRNiRU0
Gee Bee160cc 星型7気筒 造形と曲技
https://youtu.be/gwql-y-Q_jY
SR-71 軽さとブレンデッドウィング(チャイン？)(ミニ四駆は全周サイドスプリッターで応用🧓)で高翼面荷重でも小モーターの低速が可能
https://youtu.be/j9_raLYvlm0
超低速ボディリフティング見事😘
https://youtu.be/nOAPPnQ_mAg
極短機体&翼極小/多段化で揚力を得る 実機はギリギリで飛ぶがRC機は軽いのか余裕で飛ぶ
https://youtu.be/-YqcxPEft10
僅かな姿勢変化の影響、地面効果
https://youtu.be/glECWZO21sc
軽いので剥離しようにも引っ付く、負圧を生む良い形状？垂直上昇するので凧的？
https://youtu.be/TgACwfl6FBI
足(ﾃｰﾙｺｰﾝ)に垂直尾翼が😮
https://youtu.be/gnTEXdialsk
高レイノルズ数は繊細な空力造形が有効、軽量化がとても大事に見えます
🦅前後ウィングの空力🦅…re=2500の渦の出来方なトンボ実映像
https://youtu.be/bzPqHZiP8Rc
と近そうに思ったRCのウィング(re=15000くらいかも)
https://youtu.be/KOKCD_SUC1M
https://youtu.be/OudPZVsbadE
https://youtu.be/53z-DTH6gm0
https://youtu.be/WHOlb0nhRG0
https://youtu.be/Udy0hyoQs90
https://youtu.be/CDJ2amWoRCQ
https://youtu.be/JJ3LY0VrZwk
https://youtu.be/XqJlWxTufYs
https://youtu.be/o1lA4i2403I
https://youtu.be/aARamXoFK2g
https://youtu.be/cboqZ1BYnIg
https://youtu.be/9jzJp5KeJmk
RCバギー用ウィングはエアダム形ウィングが主流か
RCバギーの車体は決して空力的じゃないのでウィングも極端、大雑把な形
ウィング上面の正圧が主体で下面は積極的な造形になってなく、一応負圧を発生し盛大な乱流を自然に整流、素直な操縦性を得るのが主眼か？
現在主流な翼形は3次元的な流れを2.5次元的な造形で達成してるのかも
車体空力と前後ウィングの組み合わせがミニ四駆にも良さそうに思ってます
F4F(数値が明確なので比較し易かった)のプラモとミニ四駆で比較してみると
1/32 ミニ四駆
120g×32×32×32=3932160g ≒ 約4t
165mm×105mm =17325m㎡
実効面積見立て 2/3 =11550m㎡
希望的平均速度30Km/h×32 = 960Km/h
1/32 F4F
離陸武装制限 4t
276mm x 366mm = 101016m㎡
実効面積見立て 1/3 = 33672m㎡
着陸速度125Km/h÷32 ≒ 3.9Km/h
(計算用)離陸速度 200Km/h÷32 ≒ 6.25Km/h
手軽に再現可能な風速なので空力比較もできそう
33672 : 11550 = 2.915324675324 : 1
F4F : ミニ四駆 の実効面積比は約 2.9 : 1
(ミニ四駆はボディ上面が平面でない、非効率な縦横アスペクト比等で面積1/3、地面効果が大きいので面積×3として±0としたい)
F4Fプラモを120gに調整、大きさ形で飛行能力を直感的に比較してミニ四駆飛びづらいのは明白!
離陸は強力なエンジンの風力で大重量で低速が可能、着陸時は軽量で(重量不明)低速可能と、条件がブレて参考にしにくいので割引いて速い(計算用)離陸速度を勝手に設定してこちらで計算しました
ミニ四駆の1/4.8のスピードで飛べるF4Fは凄い
一方4.8倍の速さで走れるミニ四駆は速い＝大揚力得やすい
速度の2乗が空力的に作用する？ならば
6.25×6.25 : 30×30 = 39.1 : 900 ≒ 1 : 23
4.8倍の速度によってF4Fの23倍近い揚力を得られる？ちょっと希望が持てる数字です
F4Fが6.25Km/hで120g、ミニ四駆が後ろ向きに6.25Km/hで走って120/23= 5.22gの揚力を発生したら30Km/hで飛べる？6.25Km/h ≒ 風速1.74m/s…軽く息を吹く位の風で5.22gの揚力得る
…縦長向きの官製はがきを斜めに迎え角(自動車技術者の空力解説によると10~15°らしい)つけて敢えて悪条件に机上から30cm浮かせて地面効果を避ける、20~80°位に立てると過剰に風を受けて飛び易いが純粋な水平時の揚力の比較にならないかも)
…一円玉5枚をセロテープで、どの形に貼り繋げると飛ぶか、机上に45°迎え角つけて吹いて地面効果で飛ばすイメージ これらの飛び易そうな形を参考にミニ四駆に空力形状を施す
後ろ向きに走ってルイ・ヴィトン投げ🏏並に飛ぶ改造が理想っす
●1/32のF1
300km/h で2tのダウンフォース
1/32スケールでは 9.375km/h
2t ÷32÷32÷32= 61g
ミニ四駆=30km/hの2乗 900
F1=9.375km/hの2乗 87.89
900÷87.89=10.24
30km/hでは9.375km/hの10.24倍のダウンフォース得られる
1/32のF1が30km/h出すと
61g×10.24
=624.64gのダウンフォース
●1/32のグループCカー
350km/h で4tのダウンフォース
1/32スケールでは 10.9375km/h
4t ÷32÷32÷32= 122g
10.9375km/hの2乗 119.63
900÷119.63=7.523
30km/hでは10.9375km/hの7.523倍のダウンフォース得られる
30km/hのダウンフォースは
122g×7.523
=917.84g
両車とも空中で地面効果無しだと計算の1/3以下な揚力かもと予想
実車はミニ四駆よりも緻密な計算と造形で最大限な性能を得ている、ミニ四駆は雑な設計と造形だが空力パーツを実車より大きくできる、と考えると差し引き0で上記の計算の1/3以下が妥当とするなら200g位のダウンフォースが得られる？
https://youtu.be/o_1HRoOuhjY
https://youtu.be/HDbcAq_r36A ユーロさんの電池込90gのミニ四駆(^o^)これに空力したら!
😚車体の前後形状について考える
風洞で円筒の上下にカルマン渦を発生させる動画を例に
・Vortex Shedding....Flow Visualization....Karman Vortex Street
https://youtu.be/NJHrNkVkJ4Y
・Very Low Re 2D Vortex Streets with open-source GFS
https://youtu.be/TJjUFxV4G1k
・Vortex induced vibrations, experimental model
https://youtu.be/--cPjyxjMdY
・Flow-induced vibrations (Karman vortex)
https://youtu.be/Eh_vOcXazaU
横にした円筒の上下から発生したカルマン渦列は円筒に上下に力を加えてフラッター現象（振動）を生みます
［断面 : 横長楕円 → 円 → 縦長楕円 → 前平面・後ろ半円］ の順に高速・大振幅に上下してる…様に見えます
👀後半の2つを注意深く見比べる
①前平面・半円は残像多めな速い上下スピードと前から正圧、後ろから負圧が最大になりワイヤーを破壊
②縦長楕円より前平面・半円は機能的な翼断面に見えます
Turbulent separated flow over a semicircular cylinder at Re = 50,000
https://youtu.be/fwjHGrhEiWc
上下逆さに見てウイングカーF1の車体と見なすと、下からの大きい渦に偏って発生させているが、盛大に気流が剥離して上からも小渦が発生して失速し台無しに？ダウンフォース有無は微妙だが、迎え角を付けると低性能な翼として機能しそう
③ 垂直時の特徴比較は、前側が曲面・両端のエッジが丸いと前平面・半円より投影面積が大きくても後面に気流を供給できて低圧な空間を小さくでき、渦とフラッターが弱まったのではと推測します
横長楕円は円の直径が連続的に変わる剥離しにくい前後形状で、先端で作った波を周りの気流が加速し、前後に長い面に沿って速度低化、整流し、後ろ側の低圧部分を小さくした結果カルマン渦を小さくでき、フラッターが一番小さかったと予想します
スキージャンプは選手の身長とBMIに対してスキー板の長さが決まってるらしい、体型の丸さも飛距離に関係してそうですね
水流の浮遊物でカルマン渦を見る実験は渦流が単純化されてわかりやすいっすね
・Shape effects on Karman Vortex Street
https://youtu.be/W4qJ33GULSo 1/2速再生~0:13停止で見る
気流速い(白)→気流遅い(青)の色表示で 速→遅 順に並べると
5秒後くらい［断面 : 円→前半円・後ろ平面（さっきと逆向き）→ 正三角形 → 正方形］から
13秒後［ 断面 : 前半円・後ろ平面↔ 円 → 正三角形 → 正方形］は判断がつきにくい結果です
動画最終盤の比較だと前半円・後ろ平面 の前側は円よりも流速が遅い範囲が大きく、中後半は円より速い…同立1位か？
これらについて考えると
◾条件は管の中、実験の速度で完全なカムテール(後述)になってる形状は無い
◾流速の速い範囲が広がっていく様子が有るので他の動画と同様0:40くらいまでだと渦が安定して結果が違うかも
◾前側の気流速度は前面と後端の形状に依存してる
◾管の中なので波を作る範囲の大きさが強く影響してる
◾前円筒形は正三角形の60°より抵抗が小さい（先端角度と後ろ平面のエッジ部分の角度も影響大かも？）
◾前斜線は抵抗が大きいが風のエネルギーを受けて力の方向を転換するのに向いてる？凹に反った弧はその傾向強まる？
◾ 前半円・後ろ平面は低抵抗なカムテールの要素を持つが大抵抗な平板の要素も併せ持ったので微妙な結果だったと予想します。前から2/3の部分で切る、又は上下、上側のみにフラップをつける、傾けて切る等すると違う結果にならないか？
◾ 車体フロントの造形は 前/上面を凹弧にしてダウンフォースを得ると抵抗大？（Zlatko Aerodynamic Line 気になります)、905evo1やTS020の様な1/4円な先端（F1用語で言うスポーツカーノーズ）と斜線を組み合わせて低抵抗とダウンフォースをバランスさせ、下/後ろ面は翼断面=ディフューザー形状で強いダウンフォースを得られそう？
Basics of Aerodynamics: Wind Tunnel, Eddy Currents, Wind Resistance
https://youtu.be/h8AdGOhLsSg
😚カムテール（コーダトロンカ）について
http://www.sifo.jp/aerodynamics/aerodynamics-newsletter-007.html
カムテールは翼断面の後端を端折ったやつです
7-CSRフェンダーやXJR-6,962GTI,R89C,ザウバーC11,91~93C-V（Toyota 92C-V Group C Car In Action On Track - Accelerations & Fly Bys! https://youtu.be/pw8sZXJ4Rfs 0:05 水平に見てタイヤを隠す浅い角度のルーバー?同Mclaren M8 XJR-10は逆向き）の後輪フェンダー後部の傾斜は一種のカムテール？上面の境界層を安定に剥離させつつ後面の渦の成長を抑える、渦が剥がれやすくする造形かな
・DVH Flow around a 2D C-Form shape Re=2,000 aoa=90°
https://youtu.be/0V_dytEWE1M
上下エッジ部が凸小曲面で縁切りできてないせいで背面の大凹曲面に遅い気流を供給し、背面の凹大曲面も渦を剥がれにくくして渦大きく成長した後も剥がれない
丸い縁に剥がれた渦の一部が千切れて残り上下入り乱れ混濁した流れ、渦成長時も千切れ時も抵抗になってそう
剥がれた渦列は混濁して乱流に近い挙動、淡い色付けの遅い乱流？
渦列と縁切りできていなく、密に引き連れているのでドラッグが大きそう
縁をエッジにすると渦が剥がれやすく気流を供給しにくく、渦の流速上がり低圧を排熱やダウンフォースに利用できるのかも
エッジの丸いリアスポイラーとリアディフューザーに挟まれたGTカーの背面がこの状態で、ディフューザー(スポイラーも)の効きを悪くしている様子とも言える？
エッジが丸いとエンジンルームの放熱用、ダウンフォース増狙いの排出開口大き過ぎで逆流し易くなる、ドラッグも増える例になりそうです
High precision 2D bicycle airfoil simulations
https://youtu.be/lBoF4D7mrXE
動画最後のグラフによると Foil:D の三角柱を膨らませエッジを丸めたコーダ・トンダ形状は角先な向きだと円柱よりドラッグ大なテスト結果、底辺先な向きにすると改善する？
・DVH Flow around a 2D C-Form shape Re=2,000 aoa=0°
https://youtu.be/lERrGvFe-Bw
🔪鋭凹の旅客機の天井が剥れる事故で減圧穏やかな例、オープンカーのウインドディフレクターで走行風が巻き込まない に対しての🔮鈍凹のポルシェ・ハンプの負圧に渦が張り付いて抵抗なる、ウインドディフレクター無しでオープンカーの座席に走行風が巻き込む図かな？
956スプリント仕様のポルシェ・ハンプの効果は先端凸ハンプ部の流速を上げると同時に凹部で抵抗が増えるとして、956ル・マン仕様は凸ハンプの後半を絶壁にし、FREED_ModuloX_0012のエアロスロープの様にするでもなく真っ平らなのはタイヤハウスが鋭凹ハンプの働きになった？レーキ角を強めにしてリップ先端下に渦を発生して対処した？
・DVH Flow around a 2D C-Form Shape Re2000 aoa=-45°
https://youtu.be/EeE3kqve6EQ
半円は機能的な翼断面に近い図形、C形は過剰に機能的な翼断面に近そうに見えますがエッジの丸いC形は渦の出来方が上下に均等、ほぼ円筒な判定です 後端がエッジなら機能的に渦の出来方を偏らせられるかも？
Turbulent separated flow over a semicircular cylinder at Re = 50,000
https://youtu.be/fwjHGrhEiWc
両端がエッジな半円筒は一応渦を偏らせて少々の片側フォースを発生、45°では失速度合増えつつ渦を偏らせるかも
・Highly turbulent vortex street （細い管内の平板と低Re数の流れ）流速,速=色薄？
https://youtu.be/GlTcRhh3gYc
0:01〜0:04で前面減速するのが早い、0:20〜0:25で後面減速
カルマン渦を作る前はかなり流速が速い、渦で満たされてからも図形より前側の速度に影響を与えてる
エッジがあれば良い訳じゃなく、後方の渦も前側に影響を与える（細い管、液体の条件で顕著に？）のがわかりました
ミニ四駆に於いてはコースを堰き止める形状より幅を意識した流面形状が良さそう？一方でツヤーツさんの垂直に近いFウィングもエアダム型ウィングとして一つの方法なのかも
▶前後逆・正三角柱
CFD Vortex Shedding from Traingle
https://youtu.be/O-hubK4-vII
Vortex shedding over triangular cylinder - Reynolds number 80
https://youtu.be/yLjXa40Zej8
後面を整流しつつカルマン渦の滞留を防いで見えますが、風洞実験に拠るデータでは正方形角柱と同じ性能とされていて抵抗大なのは少し謎に感じます
理由を考えると、大きな負圧空間が2つも有る、渦が交互に発生して離れるのでなく、常に大きな渦がエッジ直後の上下に有り、渦成長中も渦中程で千切れる時も抵抗になってそうです
正方形=縦型の平板を奥行きと2個の90°エッジで整流、逆正三角形=平板を鋭角なエッジと短いテールコーンのみで雑に整流した 結果が同等なのは整流の効果が割と有って立派(ｳﾏｰﾍﾞﾗｽ)と言えるのかも
◀正三角柱（60°な二等辺三角形）
Inviscid vortex shedding from a triangle using hp/DG (spectral) Galerkin formulation
https://youtu.be/3oZVIrUWunI
周囲の流速は 翼断面＞翼断面のカムテール＞円筒(≒?)円先・半円＞正三角柱 🥺翼断面を短縮した物が最良に近いカムテールとすると、正三角柱は空力的に低性能です
先端大角度で正圧大、大角度で偏向した気流が低圧空間を広める為渦列の幅が上下に広い
大面積な平面と低圧空間が大きくドラッグ大
後端上下のエッジで常に小さな渦を発生し微弱な渦のまま離れたり、大きく成長して同方向の流れな反対側の渦の成長を誘い上下で少し重なるタイミングで気流を供給する
偏向角度が大きい為正圧面の気流は減速され、低圧部へ気流を供給し易い為、渦が留まり大きく成長し易い
大面積の背面と大渦はコアンダで離れづらいが、交互にエッジ端に押しやってスムーズに切り離される様だ
⊿・SPH vortex street （30°位な2等辺三角形）
https://youtu.be/YVbsBzTbIMQ
後方の渦列が狭いのは良さそう
細い管の中な影響は気になります
0:00からはカムテール的に渦無し 0:14以降明確にカルマン渦が発生するが、後流が減速し始めと同時に0:13〜0:17と前の流れも減速する、カムテール（翼断面に近い整流）でなくなっていく様に見えますが、液体ぽい低レイノルズ数に細い管の中だからでしょうか
大気中・ミニ四駆のコース内も似た環境か？
周りの流速速い順を予想すると
翼断面＞30°三角柱＞後平面・半円≧(?)円筒＞60°正三角柱、に見えるので30°はそこそこ良いカムテールかも（2重な予想😢）
背面を傾斜し、上側にスポイラーでBizzarrini風カムテール（https://youtu.be/vaabg9k8jZE 1:40~2:30 渦発生を片側にし渦の離れを良くする、現代的な視点ではディフューザーを使って更に渦を切り離したい）に出来そうです
壁を避けた薄いボディはオーバルコースのインディカーやエアロトレイン(地面効果翼列車 https://youtu.be/EaOnrIRf_Mg )的に有効そうです
低速に於いては 円筒は後ろ平面な半円よりも低抵抗でしたが、カムテールはエッジで囲った垂直や凹曲面にすると効果を発揮し、後端のエッジを丸めたカムテール（コーダ・トンダ）は空力効果低いとされてます
・ 翼断面や先端30°➡（カムテール=後面垂直ok）
・ 前半円や先端60°,先端垂直➡（後ろ半円、翼断面後半、最適なブラフボディ）
(http://www.sifo.jp/aerodynamics/aerodynamics-newsletter-012.html
ブラフボディはゴルフボールのディンプルやダイヤカット缶の様な凹凸を平滑な曲面ボディに施すイメージで書いてますが、要所のボルテックスジェネレータ略"V.G"で同等です)
後ろ半円や楕円よりも最適なエッジ角度で構成したブラフボディは両方に使えるかも？
カムテールの要素を考えると
①三角形の頂点の角度
②前後長で整流
③三角形の底辺、カムテールのエッジ角度
弾丸や超音速機の様なイメージを受けます
a.造波抵抗を小さくする
b.低圧空間を小さくする
c.低速時に背面にコアンダでくっついて生成したカルマン渦の離れを良くする
d.副次的に高速が可能になり背面のコアンダによるカルマン渦の影響を受けない
という事かも
正式なコーダ・トロンカがすぼまる途中で切り落とすのは
カルマン渦を後面から切離し易くする
低圧空間を小さくする
を両立する形な為か
■正方形角柱
・Flow past a square cylinder - Turbulent kinetic energy, Re22000
https://youtu.be/-lN2hXWRH0c
・DNS of the turbulent flow around a square cylinder at Re=22000
https://youtu.be/c8zKWaxohng
・Turbulent wake behind a square cylinder
https://youtu.be/UPrmiUHFnIk
渦が大きくなる正方形の角柱を詳しく見ると渦が低圧部に長く留まろうとし、渦が長く伸びて後部が周りに加速されて割り込む流れが分断し、残りの留まった渦と半ば混ざり入れ替わる様子が見えます。低圧部の強さと範囲の大きさが表れてるのかも
渦が前の上下角で出来、成長して背面を舐めるように移動し、反対側まで来ると反対側の気流に引き剥がされ、反対側の気流が同じ様な動きをしている 背後に常に乱流が滞留し渦巻き、速い渦＝負圧が生まれてるが前側上下のエッジによる渦に気流を供給されて垂直板より弱い負圧空間にできていると言える？
四角い背の高いミニバン、軽ミニバンを（横からもだけど）上から見た図に似てるかも
乗車定員いっぱいで事故するミニバンの例も有るので注意喚起の為に
https://youtu.be/mbSDedSOZu8
画質720pにて事故原因を推測すると
キャッツアイの振動から判断するに、0:24~0:34複数対向車とすれ違い時はﾌﾞﾙﾌﾞﾙﾌﾞﾙっと、左端白線上の凹踏んでｶﾞﾀｶﾞﾀｯと、2種の外乱は単独なら微振動ですが…
1:10〜 すれ違い風を避けて左寄り走行、凹踏み→対向車Aの風→凹踏み→対向車Bの風(短周期な2種の外乱でバネの車体揺れと渦のフラッターが同調した?)→1:27 ｷﾀｷﾀ!微舵角がきっかけになりカルマン渦の影響(ﾌﾗｯﾀｰ)を抑えられなくなった→凹踏み×2→センターのキャッツアイ踏み→土手へ という流れと推測します
間隔数10mの2連続の車列は単発や3連続以上と比べて一番体感的な気圧のギャップが大きくなりそうな気がするので、(この2つの動画は車間距離近過ぎて一体化スリップストリームしてるので例として微妙だが→https://youtu.be/SL96CMuddvA・https://youtu.be/9GHS0LT4I9o)
、2連ギャップと2連車列も奇跡的なタイミングだったのかも
①キャブコンのキャンピングカーは重量が3t近いのでサスペンションのバネが縮まってエネルギーを貯めてるので揺り戻しが強烈になる
②トラック、商用バンのタイヤは耐荷重性重視で元々グリップが貧弱なのと、重さでタイヤの横方向のグリップの限界が低まる
③大容積な割に軽いので風を受けやすい、空力配慮が不足、横風注意区間、スピードを出す程はっきりしたフラッター現象起きる
④重心が高い、タイヤよりはみ出した外装パネルが重心散漫になり外乱に弱く操作応答性が悪い
⑤タイヤの空気圧を高める、バネを硬くすると走行性能上がるが乗り心地悪化するので恐らく柔らかい設定
①~⑤の不安定要素を小さくするにはスピードを下げるのが最良です
最低速度制限が50km/hでも、横風注意区間の強風時はキャンピングカーにとって安全なスピードまで下げましょう
キャンピングカー業者さんは空力含めて走行性能改善に配慮すると販売の売り文句になって製品アピールできると思います。https://youtu.be/1_Qdd5wsv_U
ボルテックスジェネレータ、シェブロンVGは良さげです。
❏縦長・長方形
・Karman Vortex street behind 2D (Vorticity) Re=1.0E+390°
https://youtu.be/Gq-sUhP3kDI
縦・平板よりも抵抗大とされる縦・長方形（興味深い）
低圧空間に上下の渦が常に混在、非常に低圧な空間に大面積で接するコアンダ流が成長、逆側からのコアンダ流が割り込み切離す際も上下の渦が入り混じった離れ方をし、周辺の気流の上下変化も大きいかも
RCバギーの垂直のダンパーステーの上にリアウィングがあるのは、上から吹き下ろす渦を減らして下側からの渦に限定する位置なのかもっすね
❏横長・長方形
・CFD simulation of vortex shedding
https://youtu.be/P8VcZzgdfSc
https://youtu.be/8o-JC3R9YBY
前後長の長さで整流、前・正圧部、後・負圧部が小さいと渦の範囲が明らかに小さい
ミニ四駆を横にした形は若干な空力利用なのかもっすね
由良氏も極薄なCLRは前後端の造形が肝要と指摘してました
◆四角柱45°
・https://goo.gl/phha4K
・Vortex Shedding - diamond-shape
https://youtu.be/xkiRNZgHi0Q
渦列の範囲が狭いかな
円柱のカルマン渦列の曲面後部は引き剥がされ引き伸ばされて発生した渦で大抵抗、鈴鹿師情報では調整された凹凸のブラフボディは小さな渦を要所に発生して低抵抗…だったっけ？
http://www.sifo.jp/aerodynamics/aerodynamics-newsletter-012.html
7-CSRフェンダー後部の逆傾斜はブラフボディと最小限な整流を兼ねて絶壁なカムテールより機能的な形なのかもっすね
ヨットの後端も逆傾斜も似てるのかも
◆上/下向きに傾斜した正四角柱
空力ダウンフォース設計に最も参考になるかも
・https://bit.ly/35ueDRP
・Laminar flow past an inclined square cylinder at Re=200 and angle of incidence 60°
https://youtu.be/akVEJM8ubyk
先端角を上向けると気流を押し下げて前下側が赤色正圧になり、後ろ上側に大きな濃い藍色の塊でき負圧、前後とも浮力が発生してます
後ろ下側の遅い気流は後端エッジより上側に引っ張られているので、先端を下向きにすると後端エッジ上から下に吹き下ろすだろうと想像できる→エッジをフラップで延長する等が効果的か
・Vortex Shedding - Square Cylinder
https://youtu.be/X6v9Z4yybK8
全画面 2倍速 輝度高め 720pで見てください
拡大し過ぎ・短時間で濃い藍色発生が確認しづらいが…
先端角を下向けると前上側が赤色正圧になってる 上の気流が流速の速い下側に流れ込もうと引き寄せられていそうなので 後端角にRスポイラーと下端角にV.Gを追加すれば確実にダウンフォースを発生しそうです
後方にカルマン渦が上下交互に発生して前の気流も先端付近を上下してますが、先端エッジを丸めると穏やかな変化になる？⇒(前:丸、後:エッジが 直進時の風見安定も生む？)
https://bestcarweb.jp/feature/column/298797
アストン・ヴァルキリーは床下大空間にしがちなニューウェイ氏の設計なんですね、有り得んくらい尖った先端は破綻無い空力設計、空力第一なサスセッティングな証ですかね
上下角後面は負圧の青色がはっきり現れて大きい不安定な力が上下交互に発生してる様は実車もドラッグが大きい車は同様な力を受けることを表してる(超ハイルーフ車はプロシードマービーの後端コーナーベーンhttps://cdn.car-moby.jp/wp-content/uploads/2017/03/25.jpgくらいのエアロ設計ｵﾅｼｬｯｽ)
後ろ上側に紺色の速い渦が発生すると 先端の赤い部分が小さくなっているのは上昇気流が発生した為に先端角を抑える力が弱まり、後ろ下側に渦発生だと赤部分が大きいのは下降気流が先端角を抑えているからでしょうか
上の角の負圧面はLMPカーのFラジエター、997 GT3のノーズ先端のアウトレットを助ける働きと同じか
上の角のエッジを丸めると赤い範囲は狭まり、後端の設計が悪ければカルマン渦の影響で赤い部分が不安定に変化するかも…凹弧:ウィング＞平板＞凸弧:スポーツカーノーズは正圧を得難そう…の例からの予想です
Cカー(XJR-6、メルセデスC9、マツダ787)のFラジエターのアウトレットのエッジはダウンフォースを生みそう、US-2の底の水切り形状はコアンダで機体が海面に吸い付くのを抑えられる？上下向きは違えど働きが似ていそう
《ちょっと脱線》
https://www.shinmaywa.co.jp/aircraft/us2/us2_capability.html
US-2の底面水切りエッジは前から①:離水用、②:離着水高迎え角用、③はエッジというより②の後の渦が至近で大きくなり大きな力を発し、後端は姿勢を乱し易いので後端の渦を離す変形なボートテールな１点集束なのかも
パワーボート、タイの高速ボートの船底後端も水切りなエッジかな
US-2の離水事故についての対策を考えると
機体と波の浮力と底面形状が波の正面の正圧を受け、波の背面の負圧をコアンダ現象で波が機体を吸いつけてエンジン３発での離水を難しくしていた？仮定1とする、二式大艇の底面前部に装備した波消し装置（かつおぶし）はコアンダを弱めるボルテックスジェネレーターで（仮定２）メルセデスCLRのボディ前面正圧面のボルテックスジェネレーター形状も正圧を弱めた(仮定３)、US-2は高波の正圧と負圧をいなして離着水するので① 底面のサメ肌的表面処理は離着水を容易にしそう？https://youtu.be/znu8mss2WeI但しエンジンに飛沫を吸い込み易くなるか不明…2か所の底面水切りエッジ前の2mくらいは表面処理無しが良い？
② 水切りエッジをシェブロンノズルの様にすると飛行中の渦発生と離水性能両立？
③ 高波凌波時の衝撃吸収に左右フロート内と艇底の前後端の2ヵ所へ計4つマスダンパーとしてPTFEの粉50~100㎏位入れたタンク(多層化・多室化で接地面積増)装備
④ 離着水時ジャイロで自動機首上げ
https://youtu.be/8p8xcyaCf1o 1:38 着水後減速して尾部から上がる水柱は、機体が押しのけた水塊が尾部が作った負圧部分に集中して高圧になり、より低圧な空気中に上がった?
1960年代のロングテールなル・マンカーの尾部もエッジの立ったボートテール？
軍用水陸両用車のYoutube動画を見ていたので更に脱線
AAV7など水陸両用兵員輸送車の性能を徹底比較【一気見版】 - YouTube
時代遅れ感が強いAAV 7、新型水陸両用装甲車はどうなってる？ - YouTube
新規開発のMAV(Amphibious Vehicleの方)は高さ50cm程の枕状サンゴ浜の走破能力？と25~37km/hの高速航行が特徴らしい(高速揚陸艇で良い気もする)ということは空力ブログとして造形を考えざるを得ない
日本の小さな島嶼防衛に特化するか米海兵隊のグローバルに派遣される汎用性を重視かで分かれそうだが脳内で設計すると装軌式で油圧の車高調整式、低車高で高速航行、高車高でサンゴ浜走破だろうか
船はトランサムフラップ/船外機用スタビライザー様なのを用いて効率の悪いハンプ状態(エッジ立て過ぎ)から効率の良いプレーニング状態(滑走状態)にするらしい。船型や渦制御は自動車に似ていそうだ。
航行中の箱型の水陸両用車を整流する方法は上下逆さにした自動車の空力に似ていそう
車体先端は左右端部の渦発生を考慮した凌波板を使うとして車体後端の形を考える
輸送用に省スペースなら後端形状は935 Bicycle Speed Record的なのが良い？最近の3ドアハッチバック、最新のマーチやフィット、ヤリスは低速で操作性良さそう
輸送スペースを考えないなら、935/78(1978)を縮めたような形を逆さにした2段式が理想っぽい？
US-2艇底の２段エッジが高速と低速で別に働く？としたらRZ34、C-RH、SPEED8-2003のキャビン後部のようなエッジ？https://img.favcars.com/bentley/speed-8/bentley_speed-8_2003_images_1.jpg
2段のエッジに組み合わせるRウイングの配置は
エスコートRSコスワースの93と97の2タイプ
高速時にリアウイングをランティスクーペ TypeR A-SPEC. MAZDA SPEEDっぽく展開して水中翼にする
リアウイングは中央の角度が緩い整流重視のGTウイングな形状が良さそう？
リアウィングを船外機用スタビライザーにするウォーター(ハイドロ)ジェットならスタビの上側に配置
AAV7の履帯前のバルジの多段な鈍角のエッジは何らかの働き？
https://youtu.be/7WcmDZUxjvc?t=399AAV7(Amphibious Assault Vehicle) 車体真横のうねりは浮力、その前の凹波は舳先が水を押し退けた浮力を表しているか…舟形と球状艦首的なバルジで位相を整えた？二式大艇波おさえ装置？M8Dの垂直フィン？の役割を強くして、可動船首をUS-2の滑走エッジの様に下側第ニ転輪くらいまで覆ったら良さげ…試作新型MAVの折畳み凌波板は良いっすね
https://youtu.be/-srG4Ql-Q60 9:14
https://youtu.be/OUY9uW9Y494
https://youtu.be/4BMlvGMKAho
某国の05式水陸車はかなり良さそうっすね
箱型のほうが輸送に便利に違いないが旧軍の特式内火艇,スキ車やカミ車の様な船寄りは現実的…https://youtu.be/Ehk9bkFG9Fo
https://youtu.be/RA9Z9nhJK7M
https://youtu.be/KzfsCk6gZIc
これらと同じでAAV7の履帯を74式戦車の様にして車高上下できたら高速航行しサンゴ浜も腹を擦らない
ウォータージェット噴出孔はノズル状に延ばすのは問題そうなので、ラテラルダクトやジェット戦闘機的なノズルに導く造形は高速で効きそう
ウォータージェットのノズルは水面から出すほうが効率が良い理由を考える…(エンジン出力、船体設計による？)
ノズルの断面積×圧力に応じた力の反作用、排出される水の運動エネルギーが動力…
①ノズルとジェットが作る渦が発生(タバコの煙で作る環、原爆のキノコ雲の周りにできる環の様な環状の渦がノズル周りにできる…とTVで見たような)②船体後部は渦、乱流が多数発生③船体が纏う遅い水流を避ける④ジェットを剛体とした総質量を噴射剤にし反作用を得る⑤タービンの初速を得るため の何れか？他にも？
行儀が悪いが、マグカップに満たした水内に吹き出して速い渦流を作りたい時、少量で満たして傾けて水面から離して吹くと速いジェットと渦流になるのは体感しやすい
バスタブで潜って水吹くと速いジェット流を作れない？口周りや噴出口あたりに渦を体感できる？試してみたい。
御三方くらいの水四駆の動画でプロペラ配置について触れてたのも空力ぽくて興味深かったです
《ここまで脱線》
赤い部分の範囲と強さは傾斜した四角形の辺の長さでの圧縮が必要？について
①同面積の平板で正圧を得る場合は前後長より横幅の方が大事ぽい(くさび形ボディF1に対して前後ウィングF1車の例、横長のゲイラカイトと縦長の和凧(初期のイカ形は操作性良し？)の効率の差、紙飛行機を体の前で飛ばす時に上昇気流を作る板は横長が効率的、下敷き:縦より横の方が滑る [翼端板付の地面効果翼(正圧):エクラノプランは横長翼なのに比べて(負圧)Lotus88やディフューザーの仕切フィン等は縦長] 縦長翼はda Vinciのグライダー https://youtu.be/XC74ImdHaLQ、紙飛行機、コンコルド等は安定化に寄与？米スプリントカーやカナード等縦渦発生を意識した形も有るが(アイアンマンRC脚部翼は縦渦の揚力？)→ある程度以上の長さは不要？
②負圧を得る:翼端板と仕切り板の気密性で負圧空間を作る 正圧を得る:フラップと翼端板の高さに依存 仕切りは不要
③自動車用のウィングが前後に凹状に湾曲してるのは翼全面で均一に正圧を得るためかも
④正圧、負圧共に翼弦長は必要だが長さを活かすなら湾曲と翼端板が必要
という経過を辿りました
https://youtu.be/dyTkicGzGbU 52:26〜53:05 ﾊﾞﾀﾊﾞﾀ 52:54 離陸地点 1:34:40〜 薄さ・前後空力に触れる、F接地感の無いonboard映像
ル・マンでフロントの接地感が乏しく、予備予選・本戦前ウォームアップ走行・本戦と3回飛んだCLRのフロントを見ると、正圧を得る最も大事な部分(由良氏によるとCLRは特に薄く長いので前後端の形状が空力的に影響大)は化粧のグリルは開発段階でダクト、ル・マン出走車はダミーグリルです
1999 ルマン24時間 パート2 - YouTube
1:30:50 1:32:23
https://youtu.be/-huqetsYAak 0:43 1:17 1:24 1:27
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_2592a.jpg
いずれにしても充分な正圧を得られず無駄に乱流・剥離を発生してノーズ部に80sセダンのボンネット部の様な負圧を発生していたか、(Sportscar Racing誌を参考にしました)F窓以外のボディ上側全面がリフトを発生する、ボルテックスジェネレーターになりボディ上面の負圧を高めていた可能性も予想します
CLK-GTRのリアはおむすび型の2又ベルクランクが対抗配置のダンパーとプッシュロッドを介してアンチロールバーを作動、オレンジ色パイプからのシリンダーがアンチロールバー上に固定されてる。油圧で前後サスを繋いでピッチング制御していた？
https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235004607-mercedes-clk-gtr/
・https://www.carvtechpc.com/112-mercedes-models.html (1/12模型)
デイトナプロトのフロント3rdダンパー
https://racer.com/2014/02/05/imsa-suspension-changes-under-consideration-for-dps/
1998年？パイクスピーク用タコマ
Rod Millen returns for the 100th running in his Pennzoil Pikes Peak Toyota Tacoma - YouTube
ムービングベルト付きの風洞で開発し3rdダンパーを装備してたとされるCLK-LM(ル・マン撤退速かったので本戦画像ほぼ無い)
LeMans 24h 1998 ~由良 拓也が斬る~ AMG Mercedes CLK
https://youtu.be/HQBjFWnSc6g 0:58
http://tech-racingcars.wikidot.com/printer--friendly//mercedes-clk-lm
https://www.alamy.com/stock-photo-1998-mercedes-benz-clk-lm-in-the-paddock-at-the-2010-goodwood-festival-30460740.html
CLR https://mbclub.is/spjallid/1/15092 @16.jpgの画像より、本戦後はCLK-LM、CLRともにリア3rdダンパーは取り外したようだ
左右のダンパー押すベルクランクから伸びるロッドをリンクするシーソー型の部材中央に3rdダンパーが付きそうなブラケットがある
https://youtu.be/dyTkicGzGbU
1:31:15 CLRのリアは3rdダンパーが付いてたぽい
CLK-LMとCLRはほぼデイトナプロトと同形式で、左右ダンパーをリンクし、ベルハウジングから根本が縦方向のみ動く支柱でシーソーの様に作動させる？シーソーの支柱が上に長いのは3rdダンパーを上につけてストロークを稼ぐため？
片側へのコーナリングGに柔らかい両側バネで対応し復元力を補う*例カーボン板を内蔵した厚底ランニングシューズが左右偏った接地でも自己復元力持つ原理(多分)ロール用の減衰と別に、3rdダンパーはピッチングを分担、柔らかくできより減衰が可能になる…ベルクランクのレバー比で柔らかいダンパーでも硬いサスを保持
脱線ネタ(Bajaトラックのリアのリジッドサスのホーシングをデフケース付近で左右分割、微妙にスイングしたら追従性と制振性上がらないか？→ホーシングを分割せずデフケース部分にマスダンパーをつけると似た効果にならないか…等妄想してました)
核心のフロントの3rdダンパー
CLK-LM 1/18模型によるとリアの構造と同じくル・マン仕様で3rdダンパーがついてた可能性高そう
https://www.worthpoint.com/worthopedia/autoart-18-1998-mercedes-benz-clk-lm-1816387635
CLRは開発時はアンチロールバーのみ、本戦では3rdダンパーの役割な左右別に小さな補助ダンパー追加でダンパー容量増？
http://www.mulsannescorner.com/benzCLR4.html
http://car.bau-haus.com/wp-content/uploads/2015/01/Mercedes-Benz-CLR-10.jpg
〜3rdダンパーはTS020も非装備でありLMPカーには普及前だったために副次的な要因と思える。空力的に似た前後3rdダンパー装備のCLK-LMでも激しいポーポイジングが発生、CLRは後サスのみとはいえ3rdダンパー装備してたので前後の空力造形のほうが飛んだ要因として影響が大きかったろう。高速コーナリングでフロントがフワフワ接地感極薄。
1:17~1:24風洞実験風景 煙の流れはムービングベルトが無い影響のせいかFグリルよりも前から跳ね上がっており空気が滞留しているぽい？ https://youtu.be/ybSSpA1dHmg 1:17 ←偶然同じ再生タイム 同じくムービングベルトが無い条件でダウアー962はボディ先端に滞留してる様子は無いという事はCLRはムービングベルトのせいでなく先端の造形による滞留と言えそう 80'sセダンのように前後方向に正圧がかかり上下の正圧は得にくかったのでは
当時のAMGはムービングベルト付きの風洞であればこの滞留が解消されるだろうという見込みでokを出したのかな？
https://youtu.be/fTXh7kxfmZY 0:06 飛ばない先端の造形は微妙なさじ加減なのか…リップスプリッター先端付近まで滞留空気塊が有るのかも？https://pbs.twimg.com/media/EOWktJIU0AAsmps?format=jpg&name=small 牛は鼻の先端や喉から胸にかけてよりも額や前肩腕くらいが高圧になってるのでBeta Turboも角張ったグリルやヘッドライト上端くらいが最も高圧かもしれない LMRのRウィング項で後述の様に、リップスポイラーの曲面からなだらかに繋がり、エッジのヘッドライト角辺りで蓋になる上の気流とぶつかり最も高圧になる？ https://reflexionesenlacaverna.files.wordpress.com/2015/09/vacas7.png?w=1318&h=796牛の超音速は圧力の違いがわかり易いかも 肩腕より喉胸の方高圧になってるのは層流よりも直線的な航跡になってる? 雑なカムテールでも問題無い感じ…超音速重視なら翼断面のすぼまった所で切るより30°三角形のカムテールのほうが、戦闘機は亜音速重視なのか…なんて妄想できます
https://youtu.be/5TSzQoCGmDY 2:35 CLRの裏を改めて見ると先端から扁平な部分が多く、Fアップスイープも低く幅狭なのは鏡面のような水平面に適しそう
https://youtu.be/LVkJEa-cqdA
@36:30〜36:40 TS020はピッチング比較的少ない
@37:50 次から俺もやるぞ。の翌年にCLRを作るのはスポーツマン精神を大事にしてて好感だ。裏目に出たのは悲劇だが気高い。そういう騎士道精神みたいのを欧州人は好きだろう。962GT1/F1GTR/911GT1/CLK-GTRがどうだったかは別として。
https://youtu.be/0HUKdULp-AU 38:37 40:46 ボディにブレーキのカーボンダスト汚れが着かない件について マシンのネガティブ発言を禁止された(危険を訴えていた？)ドライバーの苛立ちが高まってドアを雑に閉める…数周後に飛んでしまいます
41:30 ラテラルダクトまで不自然にﾋﾟｶﾋﾟｶ✨なのは通過する気流が少なかったから？
ダミーグリルと横のカナードはV.Gの働きをしそうなのに飛行機の翼と逆に汚れを付着させない謎は…
https://youtu.be/0HUKdULp-AUj 47:34 R8Cは同カナード位置で汚れ付着
☆Fタイヤ温まり難かったか、こじって逆に摩耗激しかったか
☆ボディが薄過ぎて側面気流が変わる
☆シャーシ下低気圧、ボディ上・横面乱流(低気圧)の影響
☆正面ダミーグリル(V.G)の位置は曲面前の位置・気流の剥がれを防ぐ位置だが過大(エッジ丸めで多段な造形)、横に追加された2枚のカナード(V.G)は曲面後の位置・気流の剥がれを防ぐよりどちらかと言うと剥がれを穏やかにする位置？
ノーズ脇はカナードの効き辛そうな形状ではある
☆ボディに低摩擦なコーティング剤を塗ってる
わからないので謎です
https://youtu.be/gKdsB1qg48c 43:04〜43:13 F1-GTR'97
CLRと似たF/Rオーバーハング延長したGTマシンだがピッチング弱め
R390のフロントに大ダクト開口が有りつつポーパシングが少なかった理由は
https://youtu.be/70iW0dWFVns 10:58
①XJR-15のフロントラジエターのアウトレットを負圧を得るためF窓とタイヤハウスの谷間を埋める位置に移し、アウトレットのフラップでフロントが凹状に閉じて正圧を得ている
②CLR比フロントのオーバーハングは短めなので a.フロントに厚みができ相対的に開口が薄くなり傾斜も強まり正圧を得易い b.姿勢変化時のオーバーハング下面の迎え角増加による影響が少ない
③Fラジエター吸入口は大面積だがエッジが立ったシンプル目な造形、下端がスプリッターを兼ねる
④TS010の設計者さんの話のようにFラジエターダクト流の反作用でダウンフォースを発生した
⑤リアの造形がCLRに比べて'97、'98共にGT的だが空力を妨げない造形
⑥
1997 ルマン24時間 パート3 - YouTube
41:50 42:00
Ｆオーバーハング下面、面積は≒905evo1？で断面はアップスイープ形状
⑦R390/98はフロントのダウンフォースが少ないのでRウィングを極端に寝かせて下面をダックテールへ向けて整流、上面をスポイラー的に働かせてダウンフォース得つつも低ドラッグ、前後バランスを取る
ダックテールは大型のウィングを得るために必要で、97年は下端の張り出しがウィング幅
F40やメルセデスベンツ、マクラーレンも同様
https://ameblo.jp/tks-shs/entry-12634218849.html
https://youtu.be/o1lA4i2403I
https://youtu.be/nZNsehT7IVk
RCツーリングカーのボディに似た感じもありそうな
1997 ルマン24時間 パート3 - YouTube
R390は金網越し、エリーゼは素通しなオイルクーラーの設置方法だったがエリーゼはお咎めなし？
R390/97は過大だったフロントの開口を活かしてオイルクーラー移設できたら良かったですね
リップ先端のr半径が大きいと気流変化が穏やか・先端薄いと過敏に、地面と近いと凹凸と姿勢変化に敏感になる、と由良さんの解説で聞いた記憶(ムンクラ渡邊信太郎氏の動画内でも触れてる)
WRCラリー車のリップスポイラーや936やアルピーヌa441(コルタンツ氏の空力設計らしい)辺りも角張った先端ですが、適度に渦を発生して安定するのかな
リアの造形が綺麗な程リップ先端が薄くできてFダウンフォースを稼げるのかも
四角形の上下の角にV.Gと前後の角にスポイラーを追加して翼断面に近づける考えは空力サイクルフェンダーを考えるのにも役立ちそう
正方形→菱形→平行四辺形と変形するとより翼断面に近づいて空力良好、グループCカー的なシルエットに近くなりますね
四角柱の角を丸める半径rの大きさでエッジ判定、四角形判定の2段階で空力効果変わる？
効果の薄かった実験パーツその3はスポイラーでなくV.G判定だったんでしょうか
軽1boxワゴンもサイドスプリッターと前後スポイラー装備、レーキ角をつけると高速で安定し、積載時の尻下がりの不安定はフロアスポイラーで空力的に解決できそうです
フロアスポイラーは床下に複数列着けてV.Gと排出を促すバージボードの働きで負圧作れるらしい
http://blog.livedoor.jp/markzu/f1-news/52104675.html
2022年のF1のフロアフェンスはポーポイズ現象を防ぐ為のV.G的要素大きそうなのでフロアスポイラーと似てますね
インディーカーとF1でバージボードの位置に来るパーツ形状違っていたのは面白いですね
バージボードの役割は①サイドポッドより前で風に当たり理想的な位相差でボートテールに流す②Tトレイ・スプリッターからサイドポッド下を経て側面への気流を速める ③表面で邪魔な気流を押しやり裏面に作った負圧で中央からの気流の流量を増やしシャーシ下面への流量増やす④Fタイヤの渦、Fウィングが作った渦を外側へそらす
だろうか 禁止されてしまったが
フロアスポイラーはフェラーリF355やF360の床下にも似てるがF8トリブートhttps://www.autocar.jp/wp-content/uploads/2019/06/AERO-004.jpgがアンダーボディV.Gと名付けて採用した物はフラットな床下の気流を乱流にして綺麗に前後輪のタイヤハウスに流せそうな配列です
Gr.A R32GT-Rの床下のむき出しオイルクーラーの位置は後輪タイヤハウス渦流を供給して排出する位置でないですが、余りあるメリットが有ったんですね
ワイルドな走行シーンも豪快な迫力があり同車の魅力を増す結果になったと思います
https://youtu.be/DlljV0yAflM 5:39〜6:08
【288GTO EVOのテールについて】
288GTO EVOの後端は250GT Breadvan等ビッザリーニ式カムテールの様に少し傾斜させてダウンフォースとボディ内部の熱気吸出しを兼ねたのかも？（ボディ内に冷却吸気が不足なら負圧で背面の孔から逆にエンジンルームに吸い込んでいたかも エッジが丸いと逆流して吸い込み易い）
渦のでき方は速度によって違うかもと書きましたが、高速では渦が背面に接触せず、低速では一方向に渦が沿う角度、渦が離れ易い形状なのかも
https://youtu.be/jA7zgyFrZr0 3:02
https://youtu.be/leR56nqGSgk 5:24
上下をエッジで囲う60年代のカムテール、DeTomaso P70や日野Samurai、R381、Toyota7 '69のフラップはカムテール効果を上げる？ディフューザーになった？
288GTO→GTO EVO→F40の空力向上はP538 '65-68各種の多様な空力処理との近似性も感じる
F40の水平RスポイラーはChaparral 2A,2C,2D flipper tail、 Macransa Honda、DeTomaso P70（タトラ、ビートルの乗用車と同じI型のバックボーンフレームだがスポーツカーのロータス、2000GT、デロリアン、S2000のX型フレームよりもフォーミュラ的なサスなのは面白いっす）、日野Samurai、プリマス・スーパーバード/チャージャー・デイトナといった先例があった模様Rウィングの一般化で水平スポイラーも有効と認識されたのかも？
Chaparralのフロントカナードや可動式の間隙フラップ（2Cで先行、2A,2Dに移植→2Hはフラップ大型化、後端に移動）2E、2Hの未来性はすごいですね
5300GT 2000GT 濱素紀氏 コニリオ NOVAエンジニアリング 解良 喜久雄氏と、興味の向いたまま検索すると様々に辿り着いて楽しいっす
😚タイヤ周りの気流とフェンダー形状を考える
タイヤは薄い円筒であり回転してる…
キャップ投げ講座 完全版 how to throw a bottle cap
https://youtu.be/LBXv5BiRXfs
7種類のキャップ投げ
https://youtu.be/uLjBrDtfVPc
キャップ投げはジャイロ効果とキャップの表裏形状、スピンの逆回転、順回転方向の揚力差か？
Transient sports car - CFD OpenFOAM® simulation
https://youtu.be/cSsbcuZvO1I
タイヤ周りから上下に蛇行する渦が出やすいみたい
実験ケータハム7のフェンダー上の空力パーツは円筒の上側のコアンダ流を抑えるか、カルマン渦発生点を後方に移す形に見えます
下側が覆われてない状態はこの実験動画に似てそうです
・Hydrodynamic Levitation!
https://youtu.be/mNHp8iyyIjo
四駆朗が噴水に体を投げ出して降りられなくなる描写は古典的な漫画表現に加えてザウルス先生の野生の勘が働いてる気します
おっさん英語は苦手ですが適当に解釈
コアンダ効果がボールを引き寄せ、水流も同効果でボールにくっついて曲がる、ボールが水流で回転しマグヌス効果で水流に押し付ける方向に力が働く、複合した現象かな
https://cattech-lab.com/science-tools/coanda-effect/ 無回転の円柱？は水流直撃の正圧が強い？
水ほど強くないかもだけど上側のカルマン渦を防ぐと高速ならダウンフォースを発生するかもしれない
関連動画にサッカーボールよりバスケットボールのザラザラがマグヌス効果が強い実験動画もありました
・Effet MAGNUS むき出しのタイヤ例
https://youtu.be/4uWojJQZ78U
【回転球体…0.25倍速で0:40付近】 上側45°くらいで気流が一旦離れ、球面背後の45°でまた球面付近やその上方で吹き下ろす渦を巻く
下側気流は裏正面まで、稀に頂点まで沿う気流も有り
下側の気流は上方に跳ね上げていて、カルマン渦を発生してる様子はもっと後方の気流を見ないとわかりません
回転球体は赤道付近の速い風と中緯度域の流れの遅い風の差で偏西風的な逆風、台風の発生も地球とサイズ違ったレイノルズ数の挙動があるんでしょう 917/20カウリング、935/78の凹ディッシュホイールはその対策？
【小径な回転円筒】
奥行きある円筒によって等速な大流量を生み翼効果が高いので自動車/ミニ四駆視点では誇張的になってる
球体と同径ならもっと比較し易いが、これは後方の気流が見えて良い
表面の平滑度合いは謎。上方に切り離された気流が下に巻き込む渦を発生、上下の気流を綺麗に合流させるのが可能な気配もあるが小径な為かも？
上側の気流を上方に跳ね上げるが上から巻くカルマン渦が解消されてないのを考慮してスーパー7のサイクルフェンダーの改良を考えると、前傾面でダウンフォースを得、ルーバーか前開きなV/U字なフラップで上昇気流を切り離し、横から導入した水平気流を頂点に沿わせる、F1のHalo断面や https://autosalon.tokyo/2019/08/23/6749348/ 画像のFタイヤフェンダー？より後ろの位置でフェンダーから浮かせたタイヤ径の1/4円弧な整流板を水平に設置でR91CPの横排熱ダクト前の凹フラップの様に跳ね上げる、フラップ下側は三角柱を横にしたテールコーン＋ガーニーフラップを付けると上からのカルマン渦の解消ができそう？実用性とドロよけ機能を考えると7-CSRのフェンダーは良い形、Ariel Atomの泥除けとして機能しない偏平・極小な形は空力に特化してると言えそうです
【ミニ四駆】水四駆に人生初挑戦！【MINI4WD】
https://youtu.be/1F_kSLJBaJo 5:50
クウリキ氏の水車形ホイールが水底でバックした件は空力的なトリックでしょうか
水車はホイール下側の水圧高さを利用した動力ですが、水の総量が上側に多いので粘性による抵抗が大きかったのかも
①ホイール上側は車速の2倍… 水中でブレーキ効果が高い
②下側はﾏｲﾅｽ車速&地面と等速… 実車はホイール下側ボディに溝、穴を開けてホイールハウス内の気圧をボディ横に排出します(ラテラルダクト)
①、②からミニ四駆もホイール上側を覆うと効果有りかも
ミニ四駆のスケールだと空気の粘度が上がるのでボディ上側気流とコース壁を重視する（例:エアロトレインの様な潔さ等、壁を避ける考えも有り？）のは良いのかも
ミニ四駆は前輪下側後半からラテラルダクトにかけて緩いへの字の様なバージボードを付けて負圧を作る？
ガチな人はやっぱ凄い
https://youtu.be/8SrZyFgcymY
https://youtu.be/ZM7BNgGNOtk
https://youtu.be/3BhqNIFMzrc 19:54、21:28垂直フィンが作る渦で水中ジャンプの直進性について
上の動画でないがスクリューの位置がとても繊細だと語られていました
エアロトレインについて空力ﾊﾟｲｾﾝ的にアイデアを提案
①翼を車輪無しのF1のシャーシ様な形に
・FノーズとFウィングの切離し
・ボディとフロアの境界に段差を設ける
🧩連結は翼下に安定した渦を供給する必要あるのでは？そのアイデアとして
②路面をモザイク状にする
③路面に微小な斜めフィン列を設置
斜めフィン列とは航空機用V.Gで
https://www.youtube.com/user/LaKiEh この方の動画が素晴らしいです
🛬リフティングボディ似エアトレは横方向の制御、高速の実現性、高速時で姿勢制御が難しそうに思いますが
https://youtu.be/Wy0UNvL37vo
https://youtu.be/EraLhrDUwxg
これらに似てる？高速時の姿勢制御はホルテンもメーヴェも飛ぶので大丈夫なのかも？
2021.8.17 NHKで世界四大無謀な計画としてエアロトレインに近似した地中飛行機が紹介されてたのを終盤だけ見ましたが、メーヴェ成功の肝だったらしい高出力な模型用ジェットエンジンに合わせた縮尺の高速試験機、既設の1/3程のエアトレ模型@宮崎実験線で低速・緻密な制御試験、シミュレーションと併せて今なら低予算な研究が可能になってないかな？地面効果翼機はまだ商品性高い気がします
今次世代列車とされてるハイパーループは気送管の様ですね 筑波科学万博で初めて見、どこかの大きな病院で実物を見て感激しました
翼断面の背後にも乱流や渦が発生します
・Direct Numerical Simulation of a NACA 0012 airfoil flow at M=0.4, Re=50.000, α=5°
https://youtu.be/AfAM6mfuN3c
・Karman Vortex street behind an airfoil (NACA 4412)
https://youtu.be/k9FPxuhFlTo
翼断面は円筒と比べて上下から発生する渦列の幅が狭くフラッターが小さそうです
水平なエッジで負圧空間に上手に集合した気流同士でも混じわらずに上下の渦になる…という事は極小なガーニーフラップでエッジを立てて一方的な縦渦を作って無駄無い空力利用できるかも（軸が垂直な渦は横渦、向きに関わらず水平軸な渦を縦渦という解釈で書いてます🙇）
極単純な翼断面(長い雨滴型)の上下の気流は翼背後で上下均等な渦だがガーニーフラップによって
上から大渦(遠くから見ると下向きに巻く縦渦だがほぼ一直線に整流された気流として作用)、下から上に巻く微細な縦渦が、上の整流に対しては逆向きに接して微細な渦は瞬時に翼背後から離れる…(上の整流を大きな縦渦として見ると向き合う方向に巻く)という渦流になるなのでは。(妄想)
https://t.co/nl8pgHzEmU
ミニ四駆のフェンダー形状も上下の気流を集合させるより渦を利用して全体で一方向な流れにするのを考えたほうが良い？
・Ariel Atomのサイクルフェンダー
・ガーニーフラップ付の917kのテール
・［2022 aero +GT500 +WRC +DTM］画像検索で見るフェンダー辺りが参考になるかも
アトム4のサイクルフェンダーは必要充分なサイズに大型化して、頂上より前11時又は55分位の位置にエッジを横断させてる
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1759255/blog/41828704/
https://youtu.be/x04Aee09LM4
😗車体中央~後端の空力について
・Flow past a Surface-Mounted Cube
https://youtu.be/5lSvDKv7sTg
・DNS of a wall-mounted cube at Re=7250
https://youtu.be/CAwK3VQm_yg
・naca-0012 airfoil with deploying spoiler
https://youtu.be/yV7V0WCeqv8 0:50から
・NACA-0012 airfoil with deploying spoiler
https://youtu.be/H-snLmMQK0Y
・NACA 4412 Spoiler Configuration - CFD Analysis
https://youtu.be/PWyZLOGlpJY
https://youtu.be/RCyW43yK5S8
翼中程の大ガーニーフラップの気流解釈
・後側が下側の流れを吸い出す、ガーニー前側が滞留、僅かに前側に逆流もしてる？
・基本的にダウンフォースを発生するがガーニー後ろの低圧部に吹き下ろす渦が乱流を作り低圧になった空間に加速され翼下側へも吹き下ろし微妙にupフォースを発生、下側の整流が低圧部に滞留し大きな渦になる
・翼後方に三角錐状に広がる低圧空間は徐々に周りの空気を渦が集めて成長して薄まる
まとめ
空力サイクルフェンダー下面の整流良、フェンダー上面跳ね上げ過ぎの例、屋根無し凸凹ボディと屋根有り整流ボディの空力比較例にもなるかも
ボディ中盤の空力付加物は小さな物は単体で効果を出しづらく、過大な物は空力を乱し易いと言えそう(550-0031のウィングは効果小、シャパラル2Hのウィングは後端大フラップと組で効果大？)
ストラトスHF、BMW E9,E21 Gr.5のルーフベーンは小さく、中程にあるので揚力を発生しても機能しつつバランスを崩してないのかも E9 Gr.5は大ダックテール＋大Rウイング(https://www.ultimatecarpage.com/images/car/422/Porsche-917-30-67528.jpg 917/30のガーニーフラップ…エッジの効果と2段ウイングの効果)、大リップスポイラー等アグレッシブっす（今はFIA管轄のレースで屋根に空力付加物は認められません（WRCに於いて日本製4駆セダンを規制してハッチバックの欧州車WRカーを優遇する政策の一つでしたね）
【垂直フィンについて】
🏎E9 Gr.5やAAR Mclaren M6BのFフェンダー上のフィンは2020年インディーカーのFノーズのh:20ｍｍ程の、Rフェンダーのh:5mm程のフィン(Fサス周辺カウルにも微フィン有)と同様に渦を発生して境界層の剥離を穏やかにして車体を安定化していると予想
🚗935K3のFフェンダー上のフィンは
・燃料減時の安定化とダウンフォースを増やし、
・フェンスで側面気流の整流
・Fホイールハウス負圧の作り
・GT300エボーラのようなFフィン後の凹フラップは https://youtu.be/HwqbrwMlFAc 0:25 狭いので付かない。
・Aピラー付け根は気流乱れやすく、オバフェンとキャビンの圧力差も激しい部分に、Fフェンダー後端の樋(とい・カナル)を通した流量多めの気流で整流したのかも
🚕Rフェンダーのフィンは
・フェンスで側面気流の整流
・前/横から見てシルエットに収まる凹フラップを作ってボディ背面の負圧を強め、レギュに拠る小さなRウィングを補助したのかも
https://youtu.be/zLn6WRz7DXQ 0:08~0:14リップ上面造形は935/78的だがダウンフォース重視か
🚙AAR Eagle Mk3、905evo2の後端フィンはRウィング絡みの整流ぽい…A210のテールフィンは外から内に気流が乗り越えていた例から、Fフィンは内から外へ、Rフィンは外から内へ乗り越える気流になると予想 TS020は905evo1とevo2のハイブリッドな造形ぽく見えます XJR-5のRフィンは翼端板の効果を得つつネガが少なそう M8Fの前後に通したフィンは[ M8C(前フィン無) https://youtu.be/mqbh3IZNAxU M8D(前フィン有) https://youtu.be/Z9hQqFIRA3E M8F(通しフィン) https://youtu.be/9EagOLQRKw4 ] 車体の安定感は増だがフロントの接地感は前フィン有より減ってフィン無しに近い印象なのは意外でした。フロント部だけでなく幅広く渦を発生して渦発生点が流動し、藤原の効果も起きる？
🚘KDR30はFフェンダー(ボンネット上の負圧を高めて排気を助けた?)とFピラーのフィン(正圧を補強?)を独立して、Rピラーには相対的に小さなフィンをピラー付け根に一体にして使うのは初代ゴルフの後部窓やライキリのキャビン後部のようだ。空力マジシャン🧙由良氏の卓越した眼力、発想力は現在にも色褪せない
🚗155V6-ITCはFピラーの整流にドアバイザーの様な、恐らく僅かな段差とミラー1体のフードで整流 →角張り過ぎたボディ、特にライバルより扁平な前後ガラスを美観と性能の両立でせめてここだけは整流したかったのかも 低速コース用はFバンパー脇にドラッグ増だが翼端板付大カナードで大渦を作り直後の排気口とタイヤハウス排出を促しダウンフォースを得る →4駆のトラクション確保の為か(155はFディフューザー非装備、Fカナード位置は流速が速く小ウィングでも効果的とのみ専門誌で紹介され縦渦でタイヤハウスからの気流排出という概念は限られた技術者しか知らなかったと思います)
http://www.mmjp.or.jp/60srace/1972Fuji300MilesPhoto1.htm
日本でも垂直フィン流行った時期あったんですね
【ミニ四駆】こちら東北研究所！！ ＃11 「空力でダウンフォース発生」【Mini4wd】
https://youtu.be/0l6ZTUCCqdw
これはやばい。彼は凄い方ですね。
Rウィングを後ろに伸ばす余裕があるミニ四駆も終端の処理はガーニーフラップが有効かもですね
水平なミニ四駆のフロントヒクオボディもリフターと、後端にガーニーを付けると良いかも
https://youtu.be/Gdn1WYAisfc
【XJR-8と962Cの車体後端の空力比較】
le mans 1987 part 5
https://youtu.be/fCDVWIEnj7c
🍇XJR-8（≒XJR-15〔https://youtu.be/jwX0Ej1vIPA〕 ≒R390のRサス形式は変更されてました。すいません(押入れ奥にプラモ積んでる…）
Rサスは
https://youtu.be/MhSKdbBZshw 3:40〜 前から、トー角決めるゴツいロッド、三角のアッパーアーム、長いカンチレバー式のダンパーステー
https://youtu.be/RaxMX93gSig 1:12, 2:10 長いステーからアップライト直近にダンパー吊る
GT-R LM NISMO https://www.google.com/amp/s/gamp.ameblo.jp/ghostripon/entry-12002501580.html はより攻め？ていてハブリダクションでドラシャ位置を下げる予定だったらしいhttps://twitter.com/RDV69/status/1224396568813559808?s=19但し必要性は謎） コクピット後半を横方向からも絞って上下も急な絞りが可能になり低いショートテール(XJR6~8~10と順に下げる10は排気管ボディ上面排気、12('91)はRディフューザー後端を突出(スプリッターとノズルの2役な概念か、フォーミュラカーは順方向な風向き、GTカーは上下に逆向き同士な渦がディフューザー流を速める？市販車でバンパーよりディフューザーを突き出すのが難しい場合はコの字な凹溝やエアシャワーのノズル周り凹の様に溝にすると良いかも) https://youtu.be/oQErgDQaRZM 0:20 https://youtu.be/jn3LlzVLPGs 0:46,1:08 空力、NA・V12と相まって操縦性素晴しい)で左右ホイールハウス間に谷間を作れた、Rウィングを下げてドラッグ減、ウィング下側流量確保し、ボディ後端開口が小さくなっても①カウル内の熱気排出促進でき②ディフューザー補助と③ロードラッグ化の3つを両立しているかなと妄想しました
V6ターボ系も変わらず冷却空間/経路がミニマムぽいのは謎
ル・マン仕様は低抵抗な巨大な一枚板のRウィング、間隙フラップとして働きますが微妙な高さ調整でドラッグ低減したでしょう
ボディ後端を低くすると低ドラッグのまま高ダウンフォースが可能になりますが、ボディとウィングの間を大きくすると大風量と流速によってシャーシ下面の空気を抜く力が強まるとXJR-8、F1の2段Rウィング、TS020の各時代の解説で見た覚えがあります
XJR-5はFディフューザー形状有、XJR-6系は無し？
🍬962C Long Tail…Rサスのトラス状プッシュロッドは高く幅広い為にコクピット後半を上下左右に絞れなかった結果ホイールハウス間の谷間が無いので、低いRウィングとロングボディの狭い空間は空気の流量が少なくダウンフォース減、ウィング下面の負圧はボディ上面と呼応せず大ダウンフォースに貢献しないがマシン背部に負圧を作る効果はあるか、ウィング上面のスポイラー的働きが主か。後端の低圧空間を利用する熱排出口は、流速遅い熱排出気流がRスポイラー上下で作られる速い気流をRディフューザー上部に沿わせて流速を高める働きを弱めてしまいそうに思う。956ショートボディに比較してRウィング下面とテール下面がダウンフォース的に無駄になっておりドラッグ提言に特化している。
956ロングテール仕様のポルシェ・ハンプ省略は凹ハンプを鋭角にしてBore evacuator的に残す必要は無いのか？挙動に現れるかは走行動画にて要観察。
😗ダウンフォースを得る車体先端の形状について
ミニ四駆用の空力フェンダーの形状を裏側からも考えるために"ホイールハウス_空力"で画像検索したところ
フロントの揚力を低減の目的でタイヤハウス内の風圧を逃がす幾つかの方法の中で、タイヤ前面と頂点の間の45°付近に穴を開けるのは有効らしい
・Flat plate in the Wind
https://youtu.be/qr-HUpWKPsM
・Wide tire aerodynamics CFD simulation
https://youtu.be/S2LJ_CSNDmo
（剥き出しのタイヤは前上45°で上下に気流が分かれる、プロトタイプカーのタイヤハウスに囲まれた内部でも同様かと思うが流量は少ない様な気はします（全くの予想）
ミニ四駆に応用できる方法としては
Fエアダムや平面な床下に入った気流は圧縮から膨張に転じたがり揚力になるので揚力低減の為にその付近に膨張を許す空間を設ける、又はホイールハウスを圧力を逃す空間に使い更にホイールハウスの気流を抜く開口→タイヤ真上、後方 の考えから発展して、タイヤハウス前の傾斜&ルーバーによる負圧を利用して効率良くFディフューザーの気流を抜いてダウンフォースを稼ぐ為の開口→タイヤ前方 というどこかで見たあやふやな記憶からのミニ四駆応用できそう予想です（また2重な予想😭）
・Nissan R91CP Rollover
https://youtu.be/2e-Zad4mFb0
1:27~ タイヤ構造材が土を叩いて強い遠心力で土煙を360°に立て、前からの風圧が押し戻して垂直方向に濃く見える？
1:38、1:50タイヤの前がFディフューザー形状なのはR91CPの特徴
インテークがフロントに集中してタイヤ前Fディフューザー排出と被らなそう
土煙の形から強い走行風は利用価値がありそう、またタイヤ回転とタイヤハウス後面の筒状の丸みで上に加速されている様にも見えます
R91CPの雨水が入らない換気インテークの仕組みはインテーク開口付近に浅いクランクかS字状にして外側に雨水排出？
R90CP系統のボディ側面下部について
NISSAN NP35の裏側 - YouTube
一般的なサイドスプリッターを用いなかったのはLola製R90CK系統と別物感を出さざるを得なかった大人の事情？GTP 300ZXTも同様に省いているのはLola製 T810と差別化するため？完全オリジナルのNPT90～NP35でもサイドスプリッター不使用なのは筋を通し過ぎな気もする?
サイドスプリッターの重要性を熟知していた鈴鹿氏なので不使用の足かせを自らに科した？Fウィング流行に乗らずに独自な空力開発で乗り越えようとした姿勢に似てますね。
・1,000bhp Group C Jaguar's Wet and Wild Hillclimb
https://youtu.be/yjWQxZqOXtA
Fフェンダールーバーからの水煙の様子
・空力大研究 マクラーレンMP4-12C GT3
https://youtu.be/_fTJhVVR1ZE
引用有難う御座います
タイヤハウス穴画像をネット上で簡単に見た範囲で挙げると
Chaparral 2A, AVS Shadow Mk1 ‘Lowline’ https://youtu.be/qZudvJXmKSI, McLaren M6A, M8, M12, M20, R382, R383, Lola T163, T212, T222, T280, T290, T333, T530, T600, T710, T810, Autocoast Ti22, Chevron B19, B21, B36, MATRA MS670,75MM, 512M, 312PB, 917/10/20/30, マクランサB21P, GRD-S72, Tipo33'72-'77, March 74S,75,76,817.82G,83G,83S Sports 2000, RK847, Sigma MC74,
Mirage GR6-8, Renault A440~443, Inaltera GTP Cosworth, Mooncraft Shiden'77.'03, Wolf Dallara WD1, Royce RM-1 RP40, 935,936, Zakspeed Capri,Mustang, セリカGr5, Dome RL-80, Royale S2000 M, Rondeau M382C, Ford C100, Grid S1,S2, LC-2, Sauber C6,C8.C9,C11,C291,C292, XJR-5-17, Mazda 757-787B, 962GTP, 88ZXT-GTP, R89C, 962GTi, Spice SE89,90, Eagle MkⅡ/III, NPT-90, Gebhardt C91, '91'92C-V, R92CP, 905, TS010-020, NP35, R93CK, MXR01, RX792P, 300ZX-GTS, WSC95, Intrepid RM-1, 333SP, R&S mk3,
911GT1'97'98, AudiR8, Bentley Speed8, Zytek 07S, Lola B08, Dallara SP1, GT300 EVORA風洞模型, IMSA Lites, …書ききれないです
http://www.sportprotoscup.fr/actualites/photos-0
まだまだある…
・穴開け率高し
・穴位置は様々
・2期can-am出走車の穴無しロータス72式横板V.Gも有り(?)
・917/30の大穴は凄い
・ルーバー型が主流、低ドラッグな穴無し仕様のカウルと使い別けも有り？
・R92CP、NP35の長い1枚ルーバーは92年の国内専用Cカーらしく、実験スーパー7の長短のフェンダーフラップの例から低速でダウンフォースが稼げそうです
・(ﾌｫｰﾐｭﾗｶｰは+can-amで画像検索)Lola T260.T330.T332.T333.T610.T92/50、Spyder NF-10、905evo1のボディでタイヤを覆ってFウィング付けるのは設置場所がノーズ前かノーズ上かの違いやF、Rディフューザーとの位置関係で効果が決まりそう …カウルを切り取ってF1のFウィングを普通な位置に付けた方が良さそう？
Gruppe C 1988 Norisring 1:50
https://youtu.be/jIsDpHvNSJw
CarTorque Episode 5: Can-Am Lola
https://youtu.be/qX0rYnmN8Rg
https://www.youtube.com/watch?v=tp9Twa7cLQw
（T333をググったら〜ロイスRM1〜岡本金幸氏と、面白い人のwikiに辿り着きました。こういうのも楽しいですね）
http://www.hobidas.com/blog/car-mag/oldcar/archives/2006/09/post_309.html
・Trois Rivieres Can Am Race 1984
https://youtu.be/jSfSSsgEA6g
RK March 847 後期CAN-AMはFウィングとFフェンダーを無造作に重ねるよりFフェンダーを最小限に切取る手段に行き着いた？
・XJR-14のルーバー付の穴は一見無意味に通風させてる様に見えますが、Fウィング下側の気流を上方排出した残りの気流を勢いよくフロア先端やRディフューザーに流すためだったのかも。クワガタ状ステー（空洞がブレーキダクトで格好良し）の根本からタイヤハウスに入って来た空気を滞留させるとＦ，R両ディフューザーに悪影響なので気圧を下げたのかな？ ルーバーの微妙な傾きも空力的お洒落的にハイセンス
https://motor-fan.jp/article/10014227
量販車版のFフェンダールーバー？ストレーキで風のタイヤ直撃を避けて床下気流をタイヤハウスへ、タイヤハウス前側の袋部分の強い負圧に滞留する渦を剥がす為、小径なダクトで外のアウトウォッシュへの排出を促すらしい
ダウアー962LM側面のFタイヤハウス前後の浅溝はタイヤハウス内の渦を逃す為だったのかと35年経って気付く…
https://youtu.be/0dzkG-i_kQY
マツダの物はストレーキ裏に外側向きに吹かせる ストレーキ裏に穴無しだと①タイヤハウス内の気流はタイヤと共に回転してタイヤと路面の踏面にぶつかる ②平板後3方向からストレーキ裏にカルマン渦が回り込もうとする？
これらはルマンプロトのFディフューザー後流のタイヤの前上45°に在った正圧も減らせるかな？タイヤ前後気流を遮絶するタイプにも効果的？
昔得た情報でFフェンダー上ルーバー穴はドラッグ減の意図も有ったような不確かな記憶もあります
ドラッグ減と言えば近年のLMP1マシンの仕様、傾斜を付けないFフェンダーの造形はマツダ717C、905evo2、Lister Storm LMP、パノス、Lola B2K/10等が近そう 船で言うバルバス・バウみたいな働きでしょうか
2018年当時流行のデコっパチフェンダーはバルバル？…他にバルバスバウぽい形…917の丸/角ノーズ、Alfa T33/3、512BB LM、308 GT/M、288GTO EVO、333SPはそれかも ボディ先端両サイドに付ける板状の細いカナードはV.Gで①造波抵抗を減らす働き、速い渦巻き状の流れを側面に沿わせて気圧を下げて②ホイールハウス内の排出を助ける他、③側面のインテークの効率を上げる、④SGT車の側面の物はサイドスカート的スプリッター（F1では312T、ke007、スポーツカーではShadow Lowline CanAm Prototype(車体後端上下はエッジ、後端左右は負圧部分の渦の離れを良くする？独特な空力パーツ有り) で初出 紫電77、935k2、Rondeau M378、917k81、Lola T600やMarch 81Pへ？）の効果を上げる等があります（多分）
GT500の側面の空力は面白いですね
フリックボックス⇨ここのみデザイン変更が許さる、空力的にとても要所らしい
ラテラルダクト⇨前後に長い面積を使ってFタイヤハウスからの気圧抜きを促進するらしい
サイドスカート状スプリッター⇨先端を航空機のウイングレット又はLMPぽくL型にする等
https://youtu.be/lwwYFf-CJIo 8:00
86GRMN(ハイエースのF下面も同様🤯)の底外周は横向きサイドスカート状スプリッター下面に航空機の失速防止のV.G風にサイドスカートを追加
フロントもサイドスカートと同様にして、フロントの姿勢変化と路面の変化に対応、恐らく最高速や燃費より安定性重視？ポルシェハンプの効果も有るかと妄想 http://guncanon.web.fc2.com/text/kuriki-01.htm こちらに拠るとカレラGTのリップ下面、WRCカーのリップ下面や市販のインプレッサWRXも同様だったぽい
ポルシェのタイヤディフレクターhttps://youtu.be/K2jgsgihZ_w 3:27 は背面に負圧を作りエッジで渦を発生しつつ流速を落とさない形で、タイヤハウスに溜まった渦の排出に良い形、タイヤでマグヌス効果も生まれそう？
フリードモデューロXのF下面のエアロスロープもポルシェのタイヤディフレクターに似た形のハンプでどちらもエリアルール的にタイヤハウスへ導風する？気流を妨げず負圧面に渦発生しそうな形は911GT1-98のFディフューザー+穴無しNACAダクトも似た働き？
🏎956(Chaparral2A2E2G)のリップ先端中央の持ち上げ理由を妄想
・Rディフューザーの高さに対応
・側面下部から床下に流入する気流は左右に不安定、計算外なので先端からの気流を相対的に多く入れる為
・F+Rディフューザーの流量確保の為
【2012年式のS102.5について】
現代的な空力に準じつつわかり易い形状です
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/408750/blog/38566747/
Fディフューザー通過気流の車体横排出と床下中央のF1的スプリッターが写ってます
コクピットと独立したタイヤフェンダー間のレギュ合致用ルーバーによってFディフューザー縦排出、横排出もレギュ合致用ルーバーがバージボード的に働いて制御
ちなみに僕は負け犬連合と思った事は無く、別格に速いメーカー製ワークスカーを追うプライベーターとして有力な2チームのコラボだったのでそこそこ期待してました
https://youtu.be/qKiyUr7kG-g
https://www.as-web.jp/f1/401773?all
F1は何かすごい
RB9 Formula 1 car front wing vortices.
https://youtu.be/ZlDnd3B1rhs
という事らしい
ケープという空力パーツはLMPとF1の中間が理想の空力レーサーかもと仮定するとF1寄りのLMPぽい空力なのかもと妄想します
http://www.mulsannescorner.com/RCELeMans2016.html
最近のLMPマシンもレギュの重箱の隅をつつくｶﾂｶﾂな空力、再現にも高度な計算必要なので少し古いLMPマシンが空力ミニ四駆に応用し易そうかなと思います
【1992年式905evo2のフロント空力について】
http://www.gurneyflap.com/peugeot905evo2.html
最後の写真3枚モノコックの下部にスプリッターから連なる溝が掘ってあるのに注目
http://lemansprototypes.over-blog.it/2018/03/peugeot-905-evo-2.html
■イラスト1つ目の比較図、左半分のロードラッグ(ル・マン)仕様は絶壁なFフェンダーが効果を発揮したかも
フェンダー内側の大角度で固定なダイブプレーンは直後のブレーキダクト用？
Fフェンダーの上後端の黒い整流板はスーパー7の例からタイヤ上後方45°付近は乱れ易いのか？TS020も工夫されてる部分
ボディ上面の大型1枚ルーバーは上から垂直に見下ろしてサスアームが見えない規則の為？底部のスプリッターを塞いでいる為に空力的要因でも必要なのかも…
■イラスト上から4つ目の黒部分、5つ目の黄色がスプリッター
evo2のハイノーズによる表裏面を使った特大Fディフューザーとスプリッター導入は画期的でしたが905evo"1"
『1992 Peugeot 905 Evo 1B https://youtu.be/VLbtHa6FkQA』
1993 Peugeot 905 EVO 1B - V10 F1 scream at Spa Classic 2018
https://youtu.be/3qKNwedmlVQ
0:49 0:53 Fタイヤ正位置の前後を気流遮絶、フラットボトムからノーズ先端まで平面か
Privatvideo 1000km Rennen Nürburgring 1991
https://youtu.be/nZD4CULbcKM 14:00
サスアーム幅のFディフューザー形状、サスアーム空間をポルシェハンプ的に使い、同幅で気流をシャシー下面に逃がす956をシンプルにした感じ（956のポルシェ・ハンプ（凹）はFダウンフォース単体よりもシャーシ全体の空気流量・流速を高める目的だったとする説もあります
Bore Evacuatorとポルシェ・ハンプ的な空間は似た働き？気流に方向性を持たせて排煙と外気導入する？https://youtu.be/aDLr8d27gZ8
(この動画は砲口に有って上下対称でサイレンサー的だが、戦車砲に付いてるのはhttps://youtu.be/us9lljDx-fEこれの片側のみな働きか。)
直管のマフラーの先を斜めに切ると背圧小さそう、300ZX-GTPの斜めのボディ横排熱口も似た働きをしそう、これらも管内に偏った流れを作る？
マズルブレーキhttps://youtu.be/jxJwVrqHGY4 は弾丸の急圧縮された空気を減圧、ポルシェ・ハンプは床下へ入った空気が圧縮されて堰き止めないように減圧する空間？
https://youtu.be/-GEGvSOoA1A
掃除機の細ノズルが斜めなのは実用性もかもだがBore evacuatorぽい働きなのかも？
掃除機ノズル内側に付着する固形の塵の塊はこれとは違って曲面構成な凸ハンプに近いだろうか。渦ができる位置に塊が成長して渦発生しなくなる、ブラフボディから流面になり、却ってモーターへの負荷が高まって流速が落ちる？コブが育って内部の径が狭まっても流速落ちるか。
綺麗な流面は優れた設計のバックロードホーンのスピーカーコーンの背面にロード(負荷)が掛かってしまい、貧弱なスピーカーユニットでは眠たい音になるという例も、緩弧な凸ハンプの悪弊な一面かな？
https://youtu.be/RetCriu1M_w
新幹線のトンネルドンも似ているか
アイオワ級戦艦の主砲発射写真
・https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/Uss_iowa_bb-61_pr.jpg/1920px-Uss_iowa_bb-61_pr.jpg
・https://i2.wp.com/militaryhistorynow.com/wp-content/uploads/2014/11/lamkingermanhowitzerjpg-9094eab4fdcd65aa.jpg ライフリングは空力的に280mm列車砲の砲身保護した？)
と高速コーナーの有るマニ・クールにてevo2に明確な優位性が無かった（と建前で秘匿された感）理由は大部分が空力以外の要素に依ると思うがあえて空力面も含めて考察すると
・セミAT等新機構の末発達・サーキットと合わなかった/合わせる時間が無かった・試走だった
・Fディフューザーは一見大きいが設計が甘かった
空力面を更に深掘りすると
▲車体上面の大きなルーバーが作った負圧でFディフューザーのボディ上面への排出を助ける、又は2段目のFウィングとしてより大きなダウンフォースを得ようとした？
⇨過大なルーバーによる上排出がRウィングを邪魔した・逆に蓋になってFディフューザー排出を妨げた? https://youtu.be/XhztNpCpdEI
▲Fタイヤハウスの正圧部分を小さくしたものの、モノコック下部に明確に造形したスプリッターを塞いで旧来からある横排出をしなかったのは冷却ダクトに必要な圧力を得られなかったから？
⇨スプリッターを塞いだ事でFディフューザー下面の排出が滞り、特大Fディフューザーの効果が薄れた（とは言えevo1以上のFダウンフォースを発生してたはず）
⊿初ハイノーズF1は88年、90年Tトレイ・スプリッターF1初登場年のAARイーグルmk3の原型
http://www.mulsannescorner.com/windtunnel.html
フロントからの大ダクトでサイドラジエターへ流路確保…は従来的な発想だがミドノーズと大型Fディフューザー採用は先進的だったんですね
比較して
⊿ http://www.mulsannescorner.com/ferrari333-1.html
94年から長らく活躍した333SPはTS010や905evo1と近い登場年だけにF空力は両者を組み合わせたフロントラジエター+ローノーズは手堅く、Fディフューザーの横排出とFタイヤの渦避けが新しいか
⊿allard J2X-C
https://youtu.be/USouAp3-rBs 1:42 Fサスアーム隠れてないように見えるが…
http://www.mulsannescorner.com/allardj2x-2.html
3枚目写真なんと、Aアーム上に細いアーム隠しがしてあるんか〜い
http://www.mulsannescorner.com/allardj2xstory.html
Tトレイ無かったのは逆に違和感
F1の定石なコークボトルラインを崩してRサスアーム前にラジエーターを設置、2020現在のインディーカーがここを素通ししてるのを見ると対称的ですがフロアを独立させる意図ぽいのは先進的か、試行錯誤を感じます
AMR-1はFディフューザー無しと後端のラジエター等はあと一歩な感じか
ボディ横のタイヤハウス後部の正圧逃し造形Update？も気になる
https://lookcharms.com/peugeot-905-evo-2-call-it-supercopter/
サスアームカバー兼上排出ルーバーをAudi R15ふうに分割小型化し、ラジエーターを寝かせるか、分割してポンツーンを上下に薄くしたら上排出のみでも特大Fディフューザーを活用できたかも
横排出しないのに拘った理由は、秘匿性の高いフロント黒ペイントや敢えてサイドポンツーンの高い後進的なデザインを採用する辺り、Tトレイの採用を隠す意図？
上から4枚目は後述するBentley Speed8との比較です
オリジナル905 ［http://www.modellismo.net/forum/contest-group-c/85254-peugeot-905-ev-1-magny-course-1991-a-2.html］ http://www.racingsportscars.com/photo/1991/Silverstone-1991-05-19-005.jpg
は前面開口からボディカウルに備えたダクトでサイドラジエターへhttp://vhrc.fr/voitures/yankee/yankee-spider-905-peugeot/（92年軽量クラスに参戦した905スパイダーは前後一体カウルだが905LMPと配管は同様では※改めましたすいません）。evo1はここも956的な(排気がRタイヤハウス上と後端と違う)エリアルール的開口、evo2はFタイヤ周りに伸びしろを残し段階的にアドバンテージを得る戦略だったのかも
フロント下面空力利用を世代毎に比較すると
・初代905はリップスプリッターと裏面真っ平
・evo1(仏evo1→evo1bis、米905b→905c表記が違うぽい）はサスアーム前のみアップスイープ形状の幅狭ディフューザー+ボディ先端r形状
・evo2は巨大なFディフューザー+機能不全なスプリッター…と大幅に進化したんですね
【1991年式TS010について】
フロントラジエターはXJR6/TS010/333SPとサウスゲート氏https://youtu.be/3w9oV2vt1C4 の鉄板
https://i.imgur.com/IBKh2Z8.jpg 5ちゃんねるより
Fラジエター配置でもFダウンフォース稼げるとのコメント
http://www.mulsannescorner.com/aerodatabasetoyotaTS010.html
1lbs=1ポンド=450g
https://www.flickr.com/photos/mendaman/6089746908/ ブレーキダクト下面を見ると微妙にアップスィープになってるのでFラジエターダクト下面もベンチュリー形状な可能性高いか、Fラジエターシュラウドの斜面の正圧とラジエター通過気流を上に偏向する反作用も合わせるとFダウンフォースはル・マンで過大か
二式大艇の水切りエッジに似た感じでドラッグ発生かも
https://youtu.be/AIGb-Pc3YMw 2:24/2:50
blown diffuserなんすね
905evo1ル・マン仕様のFウィングレス、サイドラジエター配置の慣性マス小は運動性に優れてエンジンと駆動系にも優しかったのかも
https://youtu.be/NY6Pa_u26qg
38:17〜40:17 92年オートポリスTS010苦戦は主にタイヤの問題？
トヨタのグループCカテゴリー1/92 のTS010は空力より耐久性重視なダンパー水平対向配置は意外
https://youtu.be/pw8sZXJ4Rfs 0:29
https://www.ultimatecarpage.com/img/Peugeot-905-Evo-1-Bis-536.html
905EVO1bis EV15は水平対向なダンパー配置、EV14はフォーミュラ的配置と別けた？
耐久性重視と思われがちなP35・NP35の平置きベルクランクを介したフォーミュラ的ダンパー配置も意外
・https://www.carscoops.com/wp-content/uploads/2020/10/Nissan-NPT-90-12.jpg
・https://www.flickr.com/photos/56586384@N00/507408238
・https://www.ultimatecarpage.com/images/large/5306-13.jpg
NPT-90 は300ZXT-GTPと同様にXJR-6の前後逆なRダンパー配置。トラス状リアアッパーアームをシーソー的に延長した先からプッシュロッドで下の隠れたシーソーを作動してる？ベルクランクが介在せず作動の正確性と空力が良さそう。
・https://www.supercars.net/blog/wp-content/uploads/2016/01/952168.jpg
・https://www.supercars.net/blog/wp-content/uploads/2016/01/1073911-1536.jpg
300ZXT-GTP'85は伸ばした左右アッパーアームをワッツリンクでアンチロール化
https://static.wixstatic.com/media/6c8cb9_77335b8f1f4e42ef835f28eda8a9e608~mv2.jpg/v1/fill/w_1144,h_848,al_c,q_85,enc_auto/6c8cb9_77335b8f1f4e42ef835f28eda8a9e608~mv2.jpg
300ZXT-GTP'88 は極太アンチロールバー？
Nissan NPT-90 IMSA GTP Racer Has An Illustrious History | Carscoops
トヨタのグループCカテゴリー2/92 で100kg重い91C-VのリアがTS010と逆にフォーミュラ的ダンパー配置も意外だが、国内専用車向けのトムスの独自改良だったらしい
https://www.ultimatecarpage.com/img/Toyota-92C-V-125733.html
90C-Vはダンパー水平対向マウントと複数の大オイルクーラー水平配置がｷﾞｯｼﾘ感
https://youtu.be/aek3qERk8Bo 0:48
F50をR92CPと比べると
https://youtu.be/il4xLJHKBgo 5:57
https://youtu.be/V3Nr6oK8MbM 0:33
R92CPはベルクランクのレバー比が5:7程？
元KOKUYO TAKE ONE R91CPはアンチロールは細いダンパー2本をU字型シーソーで繋いでる？
R90CKはダンパー配置を交差していたのかﾌﾑﾌﾑ
・https://vague.style/photo/149237#photo2
https://youtu.be/jegZegq9qsw
3:56 4:38 F50のベルクランク(レバー比1:2程？入力,レバー長が短過ぎ？)とアンチロールバー用アームが同軸上に長い一体部品にして軸の剛性高そう
13:20 ベルクランクの高レバー比で短いサスストロークでも緻密に減衰してガンさん曰くF40より接地面の変化少なくサスストローク長い印象を与えてるが、短いアーム長なので1:3くらいできそう。https://twitter.com/Ma_R8/status/1340486389066911744 Audi R8 LMP
https://www.ultimatecarpage.com/img/BMW-V12-LMR-1335.html BMW・V12LMR
共にレバー比1:3くらい
Fラジエター上排出はChaparral 2A(1962)が初出、ピート・ブロック氏の空力設計したデイトナ・クーペ(1964)はビッザリーニ氏(2023.
5亡くなられたそうですご冥福をお祈りします🛐)設計の250GTOに対して空力優位、エンジンやや大排気量低速回転で耐久向きですね
日産P35は模型でポルシェハンプを持つが実車はR92CP同様Fタイヤ前のベンチュリー形状のみ？
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-27.html
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35-9.html
シャドウのドン・ニコルズ氏はスポーツプロト黎明期の日本の各社に盛んに技術を売り込んでいたようですが、トレバー・ハリス氏が日産でP35の開発まで関わるのは何かその時の縁が有ったのかな
https://youtu.be/sZ_YFg8JdzE
https://youtu.be/me2i4xAdJso
https://youtu.be/ZtxJ80RZd6k
サイドラジエーターの93年仕様(-020?)はSWC不開催、ル・マン1戦のみだったので新造されず、98年にル・マンを走ったTS020は幻の93年仕様そっくりな形だったとの事
http://www.mulsannescorner.com/ToyotaEagleMkIII.html
93年型TS020の図面気になります
【1998年式TS020について】
http://archive2.dailysportscar.com/viewArticle.cfm@articleUID=FFBE5072-1143-FDC9-356684C06DD836E6.html
あのコルタンツ氏の助手のように見えた女性は空力の専門家だったんすね😻
それはともかく、初期のタイヤ無しモックアップはFサスアームカバーが905EVO2的でなくSPEED8的、Fウイングフラップ不可動で905EVO1的ノーズ。屋根のエンジン吸気はXJR-14(シュノーケル下を囲って室内換気口に)やEVO1も踏襲せず層流を避けないインテークを試している
2枚目はエンジン吸気をシュノーケル的に高めず前へ出す。特徴的な後輪フェンダー後部とRウイング翼端板に、不自然な普通な支柱が付いており空力の差をテストしたのかも。コクピット前左右は導風のための遮蔽を調整したぽい。
前後の2段なラジエーター/インタークーラーは前段インテークの始まる位置を前・上へ移動させた、後段はフィン追加したようだ。
http://geo.d51498.com/piaa6158191/ts020.html
Toyota Le Mans GT-1 TS020 - Parte 1
詳細デティール詳しいナイスですね👍️
https://youtu.be/6mxhaGGyIlE 💨13:18 15:22 15:43 F周り空力
17:55コルタンツ氏設計のマシンは室内にミラー、太いピラー、空調悪い等ドライバーに優しくないと言われてた(後の土屋氏証言はF1GTRと記憶が混同してるぽい)そうですが座面無しのシートで耐久レースはドライバー個別のパッド有にしてもヤバイっす😰😰ケツへの衝撃を和らげるために車体に優しい運転になる…？
LeMans 24h 1998 ~由良 拓也が斬る~ Toyota GT-one TS020
https://youtu.be/NZgZmHaLMyE
ハイノーズ&大型Fディフューザー&スプリッターとボディ横排出は905と同じ㋙氏が設計したTS020で完成、LMPカーの空力構成はその後約20年間大きく変わりません "TS020もダクト配置に凝るタン"小穴なダクト開口で前後に分散、1つ目のラム圧を得る冷却ダクトの流速を落とさない為にFタイヤハウスに滞留した気流を上後方に抜く、2つ目の後方に配置したダクトは排出気流を外気に再加速させて吸入させる
流速を高めて小さなラジエターを効率化はデカいラジエター処理に苦しんだ905evo2に学んだ感？
ダクトの小径化でFディフューザー横排出口が劇的にデカいです
http://www.automobiles-japonaises.com/BRE/JP6/BRE_JP6.php
http://www.automobiles-japonaises.com/Toyota/7/Toyota7_5.php
仏人日本車研究家？凄いな
https://youtu.be/2ZlhEuGLfec 0:39Chaparralは2Aから大型のを採用してるが、明らかに純粋にV.G的働きに注目した極小カナードは先進的🔍🕵鈴鹿氏の記事でも取り上げてたっけか
トヨタ7は開発当初はル・マン参戦を見越して屋根付きも含めて開発がスタートし、(日本製高性能GTは国内は国交省望み薄、世界的にも市場皆無だったので規定販売台数のGT優遇レギュは結果的に日本車締め出しに働きフェラーリにも厳しく、フォード1社が恩恵を受けた）ポルシェ908に触発されロングテールを試しつつ、ル・マンより過激な第一期can-amが流行し、閉鎖的な欧州自動車市場より米国は魅力的、国内の日本GPの日産が同志向だった事から対日産も考慮しあの形になった、日野とピート・ブロック氏の計画を引き継ぎ、ル・マン用の計画は継続したがオイルショック後F1ブームまで世間の目はレースに戻らなかったという事らしい
http://toyota-motorsports-club.jp/archive/index-page_id=720.html
カーボンFRPボディ、マグネシウムエンジンブロックて凄いな…
第一期末期can-am車も余りにもハイパワーと極細アルミパイプフレーム(917/30)、先鋭化しトヨタは危険性から手を引いたのかも
ル・マン用にしても、後の956のアルミハニカムフレームも衝突したら変形する可能性は把握していたでしょうから後のベロフ選手の事故もアルミロールバー…安全性が軽視された設計だったと後から見ると思います
ベロフ_事故で画像検索して萩原選手ファンの方のブログに行き着きました（勝手にリンクありがとうございます）
レイトンハウスカラーのメルセデスの鉛筆を持っていたのを思い出して( ﾟдﾟ)ﾊｯ!としました
・https://ameblo.jp/diamondlights/entry-12259679558.html
・https://f1-stinger2.com/yamaguchi_blog/20180809leitonhouseakagi-last
ｹﾞｷ(ﾄﾞﾗｲｳﾞ)速トゥデイの鮮烈な標準色ブルーは少し強引だけどレイトンハウスブルーの元ネタ及び同系色と言えるんですね（泣かせますね）
https://youtu.be/XoUGsq9NW-c
僕は車が好きなのですが人間の有り様や魅力を見せるとレースを面白く見られると思います
スーパーフォーミュラの番組は僕の大好きな本田朋子さん(本田党💖)の魅力にあやかり過ぎで、もう少し選手に頑張って欲しい所です（主観による偏見）
Toyota JP6、Hino Samurai（鈴鹿氏の日野在籍は当時かも）､いすずベレットR6…お金と時間、思考が入ってる形だなと、後世に生きるワタクシ凡人(大木)は思います
http://www.mikipress.com/m-base/
偶然見つけたデータベース的なサイト面白そうです
【1999年式BMW V12 LMRについて】
99年用にF1コンストラクターのウイリアムズが設計、TS020と同時期に巨大なFディフューザーとF1的スプリッター横排出を備えた画期的なマシンです
RACER: Reunion Bill Auberlen BMW V12 LMR Visor Cam - YouTube
フロントのダウンフォースの多くを床下で稼ぐルマン仕様な空力と相性悪そうなラグナセカでもハンドリングはルマンでのMercedes CLRより大分走り易そう
99年式もレバー式のシーケンシャルMTなのはちょっと意外。TS020は98までレバー式。
BMW’s Le Mans Legend: The V12 LMR
https://youtu.be/z47Iw4yytHw 1:20
http://www.mulsannescorner.com/bmwlmrwing.html
http://www.mulsannescorner.com/bmwairmanage.html
http://tech-racingcars.wikidot.com/bmw-v12-lmr
https://youtu.be/0HUKdULp-AU 7:43
・翼端板の正圧側を縮小して負圧側を拡大して渦発生を抑えるRウィングは航空機のウイングレットに似てますね(1984のル・マン仕様LC2は正圧側に整流のフィン付きでより先進的
https://primotipo.com/2017/02/21/lancia-lc2-ferrari/
85、87、90年も使ったぽい
https://www.mooncraft.jp/blogstaff/aerodynamic/formula1-cfd-rrwing/
フラップと翼端板に囲まれた部分は翼上の気流に上からも押され圧縮されて遅い気流、翼前から押し込まれる様に跳ね上げられた気流自体のエネルギーとフラップ上端を通過する気流を押し上げる事で正圧のダウンフォースを得る
翼端板上縁は先端から後端に向けて順に加圧された気流が斜めに乗り越えて強力かつ不要なV.Gになっている
https://youtu.be/sGHxOAtcG_A
フラップ端より10cm前&内側(仮定)からフラップと翼端板の交点に向かって最も緩い角度になり圧が抜けやすく、流速が速い通り道になる
Rウィングの正圧の翼端渦は車体を安定化するが過大なドラッグが発生。Rウィング下面とRディフューザーの負圧に発生した渦を打ち消してしまい、無駄な渦を極力作らない設計を邪魔すると予想
#上側翼端板を大きく切り欠く…V.G要素を絶ち、フラップと翼端板による正圧を減らして上面から気流を漏らす
#航空機のウイングレット
https://i.stack.imgur.com/bcANK.png
の様に下側の翼端板を相対的に大きくする…翼端板外側の気流と合流・加速させ、また翼端板下端から内側に乗り越える翼端渦を強めるのを防ぐ
#翼端板内外の流量を大きくし、翼端板内外のセパレーションを高めて翼端渦の影響を小さくしている
#NPT-90(多様なRウィングが面白い)やR90CP系の正圧を逃す翼端板、F1のメゾネットRウィングも正圧面の翼端渦を軽減できそう、現行F1Rウィング翼端板の上後部切欠きは内から翼端板外へ向かう渦と翼端板外から内へ向かう渦をぶつけて渦成長を阻害するらしい(https://youtu.be/qwu5Vz6zjnMと多分言ってる)、2019年で禁止されたF1のRウィングスリットはやっぱ良さげ、March881,891(891は1984のLC2リアウィング・2010年位のF1のフラップ後の翼端板切り欠きに似てる？
この形はF1のフロア先端の形にも似る？飛行機の翼端を水平なままこの形にしたら良いウイングレットになりそう？)、Minardi M189などは意識的だが、それ以前のF1車のFウィングは回頭性を上げるために無意識的・経験的に翼端渦を減らすデザインにしていた為にRウィングは無頓着だった？低速コーナー主体だから？Rウィングの正圧面は仕切り不要と書いたが、ウイングダクトセット(田宮15002)のスリット無し翼の様な仕切りで翼端渦を低減できないか？935k4もそれ狙い？(以上、多重妄想)
LMRは正圧逃しの翼端板で低ドラッグ化しつつ、ル・マン仕様として異様に立てたフラップ角度の理由は6L-V12の重量、車体の低ドラッグと強力なFディフューザーの大ダウンフォースか、1999年のTS020とのハイレベルなレースを物語ってる気がします
https://youtu.be/wUFtcrKu0c0 2:34 2000年セブリング仕様の翼端板は普通、ウィングのフラップ急角度で固定式？なのはエンジン重量のせいか、ボディ別体の後端フラップも凝ってますね
・Fディフューザー両脇の別体小ディフューザーはタイヤ前方の円錐アーチ状アップスイープ形状と、Fディフューザー本体との接続部分はF1的な細かいフィンで制御？ F/Rディフューザーの縦仕切フィンの働きはムンクラのCFD画像から旋回中に負圧が高まるのが確認できる、気流がディフューザー表面を自由に流れると斜めに流れて緩い角度になり流速が落ちるのでは
MCS GC89 https://d17x1wu3749i2y.cloudfront.net/2020/03/14/10/51/54/db1bd1a1-8316-42c8-b8f2-6f320c88afcf/file.jpg
・F1のTトレイと鋭角なスプリッターと違うFタイヤ直後からのフラットフロアと鈍角なスプリッター、モノコック外枠と接続するスプリッター内部の底の重いバラストはウイリアムズ的な手堅い設計に拠って無駄な重量の無い(重量削りすぎ？98年はウィリアムズが設計したにしては攻めすぎだったのか、ハブベアリング強度不足により早期リタイヤ、F空力が謎に…)証、F1仕込みの運動性への拘りか（バラスト位置でドライバーのケツへの打撃はTS020比より厳しかった…かはマスダンパー的な緩い固定かに拠る？トヨタは当時からいなしの技術に優れる(ﾏ?）
http://www.speedhunters.com/2010/09/retrospective_gt_gt_2000_petit_le_mans/ Fカウルがモゲてる写真
http://www.lasersol.com/CyberMotor/plm_1999/wedtest.htm
3枚目のカウル外してる写真に特徴的な丸く穿ったFディフューザー部品も写ってる
http://www.speedhunters.com/2009/09/retrospective_gt_gt_bmw_le_mans_99_last_chance_saloon_part_2/
ハイ（ミド）ノーズでノーズ下面とロワアームが面一、ステア切れ角小な大面積Fディフューザーから、Fタイヤ後方の大開口で排出か
Bill Auberlen 2000 Flip https://nico.ms/sm17655312?ref=other_cap_off
事故要因を分析すると
・過度な接近によるDF低下
・Fディフューザーをシャシー裏面からの排出のみ、平行四辺形よりクサビ形に近いシルエットの空力的均衡は重心が後ろなら逆クサビになりたがり（車体底のバラストで45:55付近の後ろ寄り重心にしたはず）、仮に重心が前寄りであってもジャンプ時にクサビ角度の2等分線が水平になろうと、フロントを持ち上げたがる傾向になります（相対的にRダウンフォースが強いのもあり）（2000年のALMS仕様LMRはフロントのDF強化に配慮していたようですが）
・と言ってもフロントに厚みのるGT3-R35でも離陸クラッシュし、F空力を意識したMarch 82GやFウィング付962もフロント浮き上がる… LMPカーは丘越えでアクセルを戻せば済む話ですが、アクセル踏みッパなミニ四駆では大袈裟な対応が必要と言えそうです
IMSA Camel GT Road Atlanta 1992
https://youtu.be/5laDwEVd92s 15:02 39:02
NPT-90の事故はリアタイヤがバーストして後ろを向いた為に舞い上がったぽい
1985 ルマン24時間耐久レース 2/2
https://youtu.be/DGPdkWv8Q4k 1:40
①最初の写真は縦回転だけならF↔R向き不変だが逆になってる②2倍速再生、連続写真にすると水平回転も入ってるのがわかる③タイヤスモークが大量に見えるということは通常走行中に浮き上がったのではない※スマホは最大輝度/最高画質で
ザウバーC8もタイヤのバーストで後ろを向いて飛んだ…ぽいけど丘の上でジャンプした様にも見えるのが悩ましいです
【1998年式 V12 LMについて】
"v12 lm dome goh" で画像検索すると無塗装の屋根無しLMPカーの写真、99年にチーム郷が使用したV12LM（LMRの前年型）Toyota GT ONE 1998 - El mejor de su generación - YouTube
8:45,51 9:11 10:17,22 F周り空力←☆1
10:24省渦Rウィング翼端板98ver
10:59Fタイヤ後のフィンは後付けだったらしい
https://youtu.be/Bz2cvK4wsJc 1:16:19 1:16:50
を2000年に童夢が改良試作したV12LM改はBMWミュージアムに在る模様 Dome-Goh bmwとして一部に有名な様です
http://www.dome.co.jp/news/news/news_report_000421.html
S101に繋がり童夢のLMP発展の礎になりました
https://youtu.be/HOmgugSsKqs 2:07
童夢 S102はトヨタの協力を得てTS020を研究して作られたと欧州で噂されていた通りであれば98年の革新的な2つのマシンの流れを汲んでいたと言えますが果たして？
V12LMの冷却インテークとFディフューザー横排出の取り合いを考察
http://www.speedhunters.com/2009/03/retrospective_gt_gt_party_like_it_s_1999_47th_sebring_12_hours/ V12LM・激しい損傷でFディフューザーが落ちTトレイと前輪軸辺りで重なってる？冷却ダクトは下面向きなのがわかる
https://www.flickr.com/photos/snowinp/14393191396/ ←☆2
☆1と☆2から Fディフューザー後流はスプリッター（Tトレイ）経由でカウル内の冷却ダクトへ、ブレーキやタイヤハウスのエア抜きはそれらと仕切られて横排出
https://youtu.be/LVkJEa-cqdA 31:21 関谷/由良 両氏 V12LMのコーナー苦手に言及、99年のスタート直後チーム郷マシン(99年仕様Fカウル)がパノスLMPに追突される等は905evo2をロードラッグにしたかの様なFディフューザー排出不足だったせい?
RSスパイダー
http://www.mulsannescorner.com/PorscheRSSpyder-2.html
http://www.mulsannescorner.com/PorscheRSSpyder-3.html
はタイヤ渦と速いスプリッター流が混ざらないように、冷却インテーク流安定の為の複数整流板とスプリッターを箱状に区切る
・Toyota Le Mans GT-1 TS020 - Parte 1"
https://youtu.be/6mxhaGGyIlE 9:59 公道車
・LeMans 24h 1998 ~由良 拓也が斬る~ Toyota GT-one TS020
https://youtu.be/NZgZmHaLMyE 1:28 レース車
TS020はタイヤ渦避け位置を調整した？
https://youtu.be/dyTkicGzGbU 44:42
99年は渦避けが無い？ちなみに渦避けとF1のバージボードの様にTトレイの抜けを良くするための役割も有りそうです
試作車9r3 lmp900～LMP2000はBMW V12LM98-99の改良をなぞったかの様(切り欠き跡が試行錯誤を偲ばせる)奇しくも童夢-郷V12LM改に近似(収斂進化？)
http://www.mulsannescorner.com/porschelmp1.html
http://www.mulsannescorner.com/newsmarch11.html
↑4.3.1 AMR-oneはFディフューザー後流をサイド排出用ダクトへin、冷却ダクトは後端までの太く長いのと後付け感な補助ダクト
↑4.8.11 積極的なダクト多用で低ドラッグを狙った？GT-R LMnismoの車体を通る大ダクトはFディフューザー排出効率向上の為(http://tsugio-blog.com/?eid=3111#gsc.tab=0 模型と違って実車は過密でTトレイ周りが綺麗に成形されてる様に見えなかった記憶)ベン・ボウルビーがAMR-oneのモノコックを日産デルタウィングに流用した際にヒントを貰ってFF GT-Rとして発展させたのかも知れないっすね
【1983年Lancia LC2について】
・https://www.ultimatecarpage.com/car/248/Lancia-LC2.html
・Winning (Lancia 037) \ 1983-84 \ ita
https://youtu.be/NAOyWHq2ts0 1:27
・https://www.classicandsportscar.jp/feature_issues/2015/08/11/100068/
・http://open.mixi.jp/user/29141368/diary/1947300114
LC2のRサスはランボルギーニ・ミウラ以来のダラーラっぽさを感じます
http://www.gurneyflap.com/lancialc2.html
ダラーラ製作の空力的に見所あるマシンです
・終端がRウィングなショートボディはRウィングが間隙フラップになってシャーシ下面の吸出し効果up?
・初期型はRタイヤフェンダーの長いテールコーンから伸びたテールフィンでがっしり固定Rウィング支持
・テールフィンとギアケースからの支柱で中央支持の最後期型は荷重の分散と支柱の細さを兼ねている感。長いテールコーンのカウルを開けると上に乗ったRウィングが支柱ごと持ち上がる。
テールフィンと翼端板がべつな理由は箱型翼の大抵抗を抑え流速upかな？翼端板とは別に支持する例は
speed8 2003 /R8 LMP
https://twitter.com/Ma_R8/status/1340471113277612034 の返信スレッド参照
だがスピード下がると翼端板の隙間広がるのは逆な働きか。そんなに沈み混むスパンなのか？
V12 LMR プロトタイプは翼端板の大きさ規定、GTはF40に配慮して翼端板規定無しでしたっけ？
❍MAZDA 757もショートボディ、3Dに細めたテールコーンを垂直フィン@翼端板で整流、排熱口も上側に。全周要所のサイドスカート状スプリッターなど空力コンシャスです
後端排熱口の造形はディフューザーの機能を助けそう
2023 PORSCHE 992 GT3 R | test at Spa | silenced exhaust sounds & body details
https://youtu.be/k8HVNtNLdqA 2:17~2:25
新アイデアなディフューザー横造形は要素を別けると
負圧空間、収束を促す、ディフューザーの流速を落とさない、横壁のエッジを残す、乱流や渦中だがコアンダで整流して速い気流をディフューザー流に添わせる
ディフューザー上面には適さない？
ディフューザー開口面積規制に対応して最良の形状なのかも
❍Lola T600(March 81Pも似てる)はMax Sardou 氏の空力設計
Rウィングは中央支持だが翼端板をボディと繋げるのは高ダウンフォースと堅牢性重視？
車体の外寸にRウィングを収めるレギュに対応しつつRウィングを車体より突き出す為にテールコーンやテールフィンを使ったぽい？テールコーンはパラシュート効果とグラウンドエフェクトに配慮し、流速upも見込める上側に排気？
https://youtu.be/9yQ6FFEoXno 1:06 956より先に(1981)ポルシェ・ハンプを備えていた模様⇛ローラ・ハンプに改名？
WSC 1981 - World Endurance Championship of Makes
https://youtu.be/kXHOE4KdbEo 13:05 jun rx7 13:25 carma ff "モーガンV8"登場! https://youtu.be/ZqQyf67FppY 5:10
11:24 Lola T600は水煙が一際大きいのでダウンフォースも大かも
https://youtu.be/Sm2UP4rOG4w
https://youtu.be/jBBIjLS3bFQ 1:45
https://youtu.be/nn9_o-Bp0Vw
https://youtu.be/ZMkEJjdcvCE 6:26~ 13:44~
https://youtu.be/sDFRvhZYmIE 8:44~
https://youtu.be/uwRwbVftyUs 0:24 1:02 1:55 2:57 4:03
https://youtu.be/uN1qCnEf-io 0:11 1:00 1:10 1:25 1:36 2:32 2:47 4:00 4:08 4:21 4:36 4:52 5:53 6:05
6:15 6:35 6:44 7:03
https://youtu.be/prClchWwjkA 8:10
F1&SF→0.25倍速で見ると良い？上下なカルマン渦というより綺麗な縦渦に見える？
Cカー→高く綺麗な連続的な縦渦？
現代LMPカー→低いが渦状でなく直線的な水煙流？
GT500車→大きな下から上に巻く渦と極小さな上から巻く渦が交互に現れGTカーぽい渦？(2022の新型ZはGT-R比で前:ノーズが左右に絞られて空力自由度大、ノーズ低く正圧大、スープラ比でキャビン幅広いがAピラー前寄りで緩い屋根傾斜、パゴダルーフ浅い、後ろ:Z33から引き継いでキャビン後端が横から絞れてない、ボディ後端は若干渦が離れにくそうな形状に見える、劣性能な形状を踏襲せずレトロモダンに見せるのが良デザイン。キャビン後部を絞る空力処理はホンダのアスコット/ラファーガでも採用が謳われる程一般化していたのだから尚更)ブレーキング時は水煙が車体を追い越し空力弱まりそう？ブレーキング中は絶対速度がそこそこでも車体にまとった境界層が相対的に速度0や逆流してしまう状態は不安定になるのかも(低摩擦なコーティング剤は相対速度低下を抑える？)
https://youtu.be/MFEKIfulyac
水上バイクはアクセルオフで操縦不能になる、長谷見さんの話でCカーはアクセルオンで空力を効かせながらコーナリングしたというのを聞いたような
各空力アウトレットの水排出なんかも面白いっす
https://youtu.be/NHhKI0T3t78
フロア下の多数の渦発生源を取込み1から2の渦にする(故に渦源を作らない方が良いのか？は不明)、低気圧な土地を常に車体下部‐後部に引き連れる様子はこんななのかもしれない
❍308 turbo carma ff は512BB LM , Beta Montecarlo Turbo , F40と同じピニンファリーナ(現インド・マヒンドラ傘下)の空力設計
https://jpmobile.prnasia.com/story/77239-3.shtml 風洞の写真。風下で対象に近くにファンが在るのは再現性が高い設計に思う。押し込むタイプの羽が作る不圧に気流を供給し易い位置？プロペラの先端が音速超えるとかは無いだろうけど。
・https://en.m.wikipedia.org/wiki/Group_5_(racing) (ﾌﾟﾛﾄ並)
ボンネットと屋根とドア以外は自由なのでRフェンダーをテールコーン的に延長し、更にRウィングを突出させてRディフューザーを補助
・エンジンルーム後の整流の為かテールコーン間を薄板状フラップで塞いで上下を整流、Rウィングを補助
・ボディ排熱口をエンジン排気で加速
・大径な排熱アウトレットに応じたワイルドな冷却インテークと、ターボのインテークは荒々しくも繊細で美しい
・n18923は後端が,n18935は前部が特徴的なボディワーク？現役時とも変えてるぽい？
再びLC2に戻る
・高密度なフロント集合ダクトの気流分配、先駆的なフロントの高風圧をサイドに導くダクトをずらして見せている写真 https://bit.ly/2GH32bT
https://youtu.be/30o_lPCcuxs LC1も1つのインテークからFブレーキダクト、直後のFラジエーターとFアウトレット、リアまで通ったダクトに振り分けるアイデアだったんですね
LC1,LC2共にフィアット@トリノ・オルバッサーノの風洞https://youtu.be/69iEpCCHewsを使ったとの事
・Fタイヤハウス極めて通風良し
・排出良好なFタイヤ後部のフラットボトムを独立させてスプリッター的に働かせる
・800+HP Lancia LC2 Group C Car In Action - Ferrari/Abarth Twin Turbo V8 Sound （1985年式）
https://youtu.be/hHQWyJpwiTw 0:22
・Lancia-Ferrari LC2 Group C del 1991 | Asta RM Sotheby's
https://youtu.be/lEYrjUayqfk（91年最後期型）
①エンジン排気を利用した気流加速（March 86Gも例あり）と②ボディ内の熱気排出とディフューザー後端の角度緩めて剥離防止と同様な効果を兼ねたと思しき①②複合のブロウン・ディフューザーは一見アバンギャルドですが、凹凸多めなディフューザー表面剥離防止の為でしょうか
nurburgring WSPC race part 3
https://youtu.be/ZLllUb41LaU
カルーセルを走るLC2、ジャンプするCカーは凄い
溝落としみたいに曲がってますがPフレールさんのハイスピードドライビングという本にも有る通り古い技です 公道でグランプリレースをやってた頃からの古い技でしょうねモンスター田嶋氏が崖を大幅にはみ出してやってたのは驚きました
【"2003"年式Bentley Speed8について】
旧作2001~02年式は FディフューザーとFサスカバーは一体でTS020的、インテークもTS020的に露出、ボディ側面は小径なラテラルダクト、後半はR8に屋根を被せた様な角張った単純な造形でした
http://www.mulsannescorner.com/bentleylmgtp03-2.html
・2003 BENTLEY SPEED 8 - START-UP SOUND AND ACCELERATIONS AT SPA-CLASSIC 2018
https://youtu.be/DgsS3pO_r4w
・Rウィング…大翼端板有無の2仕様有り
・Fディフューザー…大胆な位置にブレーキダクト有り、恐らくFディフューザー下面は前年とサイズ不変
・Fディフューザー上面の凸弧はサイズ大小はダウンフォースに関係薄いので2002まで一体だったFサスのカバー部を905evo2似だが極小サイズで別体化、サスアームと空力的に一体化したFサスカバーをFディフューザーとRウィングに悪影響を与えない位置にし、外気を導入して流速高くFディフューザー上面と下面を合流してFディフューザーの効率up MG EX257の様にFフェンダー後部までほぼ独立した
・外気導入増でインテーク効率向上し小径化、ラテラルダクト太径化
905evo2とTS020のネガを潰してロードラッグにした感じと言えそう
後年AudiはR15で横排出に加えて上排出を重視した時905evo2を参考にしたのではと話題になりました
R15はモーター駆動以前の、ディーゼル優遇規則による圧倒的パワーを備えて鬼ダウンフォースで優位を狙った車です（R8.R10.R15 R18-tdiはダラーラ製? R18 e-tronはYCOM製?）
コクピット後部はTWRジャガー風な気流制御し易そうな段付きで、横から絞り上下に傾斜させない、TS020とは同じラジエター配置でインテークを1つに統合、空力が似てるのでspeed8もダラーラ製かと思いきやPeter Elleray氏デザイン、RTN(レーシング・テクノロジー・ノーフォーク)製とされてます
トヨタは1996年にトムスGBにてオープンプロト(トムスLMP)試作
http://www.mulsannescorner.com/tomlumpy.html
94年ダウアー962、95年マクラーレンF1、96年WSC96…GT1カテゴリは急速にプロトタイプ化、ポルシェが96年から98年までGT1とWSC/LMP両クラスに有力車をエントリーしたのと少々違いトヨタの場合は、ル・マン出走車のGT1スープラを基準にトムスLMPを比較した結果、当時のACO推しGTカテゴリと広告効果も考えて新型TS020で必勝という結論に至ったんでしょうか
http://www.race-cars.com/carsold/lola/1109278853/1109278853ld.htm
https://www.ultimatecarpage.com/img/Lola-T92-10-Judd-65323.html
F空力は恐らく Lola T92/10-HU03 に近い
F1参戦を見越して1997年にTS020はダラーラに発注
アウディは並行して屋根付と無しレギュ別に2車種作って走らせます
http://www.mulsannescorner.com/audir8c-1.html
1999年からR8R~R8→ダラーラ作、R8C~ベントレーspeed8、(R8)→RTN作
トムスGB（トヨタ系）はアウディが買収してRTNに改称、後年RTNが協力関係のダラーラ製TS020を参考にspeed8を作ったんでしょうか、この時代の交錯が面白いです TS010を設計したトニー・サウスゲート氏もR8C/R〜R8を監修
トムスGBは市販車エンジェルは国交省が認可せず独自なF1参戦計画はエンジン供給をトヨタが断る…TTEオベ・アンダーソン氏の手腕、駆け引き？不況のせいも有り無念です
ウラカンのシャシーがRTNカーボン製てのは関係有るのか？
億スーパーカー ブガッティ･ヴェイロン V OPT 205 ①
https://youtu.be/1zMub_z44e0
5:49 NSX GT500の巨大なFディフューザーとポルシェハンプ
Volkswagen W12各種〜Bentley Hunaudieres〜Veyron〜Chironの流れとRTNの関係性は？
https://www.autocar.jp/news/2019/11/21/441423/
https://www.businessweekly.co.uk/news/hi-tech/9931-norfolk-race-tech-firm-hits-fast-track
ノーフォークの施設はロータスやケータハムF1チームが使い今は閉鎖、RTNは最終的に宇宙関連企業に買収されたのかな？
・VISITING ZAKSPEED
https://youtu.be/UMxlJBZd2KA
ツーリングカーや地域に合った車両等、メーカー（の現地法人？）が外注先を変えるのかも、大手レーシングコンストラクターは手広いんですね
・1982 WS Castrol 9 hrs at Kyalami
https://youtu.be/vR7ruDzrBkI 0:32
・1983 Skyline Super Silhouette & Skyline Turbo C
https://youtu.be/MIhw1T9mQ-w 3:00〜
・ｼﾙﾋﾞｱﾀｰﾎﾞCﾆﾁﾗ
https://youtu.be/Bs2_DpQAe9I
走行中のFRスカイラインターボCの映像はレア？
ちなみにFord Mustang GTP（ZAKSPEED製)
IMSA: 1983 Ford Mustang GTP Documentary
https://youtu.be/KdXJSrpkSsw
↑もFRなGTPマシンこれも灼熱？
ＷR-LMプジョー（92~2006?)の原型？Peugeot 905 Spiderは富士GCや2期can-amに似た単座のフォーミュラをカウリングした作りでアマチュアの為に量産、ワンメイクレースをしル・マンエントラントを増やす目論見だったらしい
ＷＭプジョーでお馴染みGerard Welter(ｳｪﾙﾃﾙ)氏はカーデザイナー、彼の作品のプジョー・カサール(85年)のフロントマスクは905Spider~WR Peugeotにもちょい似なことから、デザイン力と提案力の有る趣味人だったのかもしれないっすね
【Grid S1,S2について】
設計者のGeoff Aldridge氏はロータスF1に在席していた方らしくGrid S1、S2は空力が特徴的です
https://www.autocar.jp/news/2017/05/06/219457/
1982 Norisring 200 Meilen von Nürnberg (DVD 827 Trailer)
https://youtu.be/81BMKj0HPVA 2:50 #25
1982 Le mans 24 hours
https://youtu.be/jifEbHPMLTo 14:11 #37
http://lemans.sqwib.org/voiture.php?annee=1983&numero=49 3枚目の上から見た図(俯瞰図)
・正面衝突で足の保護が心配
・Fサスアームを覆う庇が空気を孕んでドラッグ凄そう
ポンツーンの庇の奥はフォーミュラカー的なダクトになっている？
マーチはcan-amマシンから85Gまでフォーミュラ的なポンツーンの先端ダクトの名残があったらしいが
https://www.flickr.com/photos/46681980@N03/5443679678/in/photostream
https://youtu.be/tjtKHdgm3bM 0:14
https://goo.gl/images/bWvj5g s1のドア内側はダクトでないが…
→https://www.racingsportscars.com/photo/1982/Hockenheim-1982-08-08-014.jpg
庇奥はマーチに似た何らかの冷却ダクトだった模様（そんなにラジエター要るのかよ）
https://www.racingsportscars.com/photo/1982/Norisring-1982-06-27-025.jpg
ダクト経路に難ありそうなRタイヤ直前配置サイドラジエーターは吸気位置も超効率悪そう、後輪直後に排気なのもダクト経路に難ありげなので補う必要があったのかも
・FウィングはFord P69、March 817,822、Tiga CA80など2期can-am車からのインスパイア？
Can Am Start at Laguna Seca
https://youtu.be/Emac-dRi-pM
2期Can-Amは1987まで、時期的にIMSAやグループCとも被ってますがフォーミュラカーに最小限のカウルを被せて各々の空力アプローチが魅力的だったんですね
ル・マンプロトの軽量級、フォーミュラカーに極小カウリングしたInterserie、日本のグラチャン、RSクラス(元SJクラス・鈴鹿クラブマンレース車)、GC21等の流れは技術的挑戦やアマチュア育成な魅力もありますね タイヤを覆った方が安全、レース的にも駆け引きが多くなって楽しいかも？
https://twitter.com/RSF_Motorsport/status/1165297565233033216?t=1HW_-_5zcCVCj-0qjAiAxg
Kremer CK5もFウィング付のが有るんすね
その後の変化は
S1 : 冷却排出兼,大型ラテラルダクトは廃止して露出した浅いラテラルダクト形状と深いサイドスカート状スプリッターに変更
https://www.racingsportscars.com/photo/1984/Brands_Hatch-1984-04-23-007.jpg Fホイールハウス後のダクト開口は残ってるぽい
同時期のサイドスカート無いS1は謎
Fフェンダーを延ばしてFウィングのステーと一体化、Fウィング中間ステーはそのまま
https://goo.gl/images/aW4g8C
Rウィングの翼端をボディから切り離したり…
S2:ドア内側をダクトのスペースにしてるぽい
https://goo.gl/images/DmCGpV
・LC2の様なFフェンダー上方排出
・クラッシュスペースの為にFウィングを廃止？(同様にクラッシュストラクチャーの無いXJR-14はIMSAを走れた)、ポルシェターボエンジン獲得して燃費重視になった？)
・改修後のRタイヤ下半分露出、延長して極端に低めた後端はTS020や今日的スポーツプロトっぽいとも言えます
https://goo.gl/images/SmyQgt
IMSAに出たS1、can-amに出たS2も有るらしく（誤表記？）
時系列的変化は正直わからないっす(´；ω；｀)
Fウィングは単体で働きRウィングは車体全体の空力を整える？
956が作ったトレンドが長年プロトタイプカーの主流になった理由は
・AUTOMOBILSPORT TV - LE MANS 1982 PORSCHE 956 DREIFACHSIEG 1-2-3
https://youtu.be/f4qv1q71sDw 0:32 956風洞模型
956の1/5のスケールモデルの段階でFディフューザーの横排出(+横インテークも試して不足だった結果まで導き出すのがP社らしぃ凄)を試した上で不採用とは余程明確な弊害が有るのかも…
①広いフラットフロア全体を翼面にして強大なダウンフォースが得られた事、ポルシェの伝統的なR荷重重視、伝統的な攻めた軽量設計、量産向の安価な車体設計だったと、そして
②ユノディエールにシケイン未設置の時代の設計なので400km/h近い超高速や燃費規定レースを考慮したロードラッグなモデルだった…
日本GCカーと米国2期can-amが対照的なボディになったのと同様な選択がされたのかな
TS010は最高速で4t（トヨタは⭕800ps的な三味線(ｹｰﾌｪｲ)多用？）、R91CPは5t（諸説有り）のダウンフォースが発生できるそうなので、実車的なゲームでコースの一部が上下逆さまになって走るセクションが有ったら楽しそうです(TVのネタで由良さんが車重×1~×2くらいのダウンフォース出るRCカーを逆さまにしたけど無理でした)
Rod Millen's 800bhp Toyota Tacoma blasts up Goodwood hillclimb
https://youtu.be/POxmk7ttzW8
鈴鹿さんのコラムの富士のストレートでCカーが発したジェット機の渦みたいな音はこんなだったのかな🏎️💨
【1991年式XJR-14のFウィングについて】
Ross Brawn氏https://youtu.be/phCSmKjBfEcの設計
Fウィング支持と後方気流はLola T610、March 82G等と違ってダウンフォース単目的っすね
http://www.gurneyflap.com/jaguarxjr14.html
C292,C291のフロントシェードの奥は空洞でウィング&バージボード的な働きだったぽい
scg 007のフロントは排出が不足でgr010に比べてダウンフォースを発生しなさそう？Fタイヤハウスの大開口はその為に必要？
https://youtu.be/6eRSWtaBRXw 22:28
F1のハイノーズは1988年マーチ881が先駆け1990年のTyrrell（現地読み たいれる(豆2）019でスプリッター付きで完成し、91年は一部のF1チームが挑戦し始めた時期、XJR-14は流行直前の設計なのかな
http://www.mulsannescorner.com/JaguarXJR-14-1.html
マーティン・ブランドル氏が乗ったレーシングカーの中でベストな操縦性だった…との意味は旧規定Cカーより車体軽くNAエンジンの応答性良し、当時のF1より低ドラッグで高速、双方に対してダウンフォースも大… XJR-14のFウィングの強力なダウンフォースの恩恵と言えそうです
現在のハイノーズに対してノーズレスは空力的に優れてそう(安全面で適合しない？)Fウィング+モノコック前面のクサビ型スプリッターを主にしてラテラルダクトを控え目にして抵抗を抑えつつFタイヤハウスの風圧抜きはルーバー穴も使い徹底、Fフェンダーのメリットだけを狙うF1目線から設計したスポーツカーと言える？
画像検索にてフラップのサイズ:小平型→同ガーニー付→中カマボコ型→大平型→大カマボコ型 のバリエーション？基本の小平フラップのガーニー部分にフラップ延長分を雑に取付けてる感です
・小平フラップverのFウィング
https://youtu.be/_nb1SrAp_UE 0:20
ウィング下面は対地ベンチュリ形状、ボディとの間隔狭いがウィング下面の負圧と上面の気流が誘ってバージボードの働きをしFウィングの上排出を助け、直後のシャシー先端が2段目のエッジになったのかも
・大フラップverはボディと重なった部分は地面とのベンチュリ効果は得られなそうですが、巨大なフラップで正圧と負圧が増しウィング下面の流速を高めたかも知れません
・大フラップのダウンフォースはXJR-14はIMSAロードコースの荒れた凹凸路面で華奢なサスが破壊され易くなる両刃の剣だったようです
大フラップの急造っぽい造作を見るにフラップサイズ選択と狭い範囲の角度調節をしたのかも
XJR14→WSC95へのノーズの改修について
'94は2段Rウィング禁止で前後バランスが悪化したのでフラップ撤去し基エレメント１枚のみ残してFカウルもロードラッグに改修
'95～97は基エレメント上面もFカウルに一体化、'98のフラップ的凹形状はオープンプロト車の馬力up燃料タンク減のラップタイムで稼ぐレギュ変更への対応、ダウンフォースを得つつインテークに導入する絶妙な形状だったのかもしれない。ミラーのステーをフィン状に、インテーク前の整流フィン追加して冷却インテークに導風
僅かな高低差や後傾で離陸クラッシュするプロトタイプ/ フォーミュラ/GT3の例で、ミニ四駆のフロントの空力は地面効果が不適な見込みです
Ultimate AIRBORNE Collection | Motorsport Crash Compilation | HD
https://youtu.be/3TzoKTHTc08
ジャンプ対策なミニ四駆の先端空力は…Spaのオールージュの丘でFウイング付のフォーミュラカーも飛ぶ事例も考慮して
◇XJR-14 GTPの大型フラップ仕様似のFウイングの大型化と
◇スポーツカーノーズ的先端と
◇R15的発想がキモかな？
逆説的に車体が空中で後傾すると舞い上がる揚力と裏返るほどのRダウンフォースを獲得するイメージで、それに見合うFダウンフォースを得るというシーソー的バランスで改造していくと良さげです
https://youtu.be/5Q6BpIUh_4A
空力、ブレーキ、タイヤ、重心どの項目で前傾を作るか？
https://youtu.be/5Ag-RVgN5M0
https://youtu.be/Abq-VATC6DQ
ステンレス板貼った路面にノーマルな車速と車重でフロントに13×2mm,2000ガウスのネオジム磁石を仕込むと飛び出さないようです
ステンレス板ベタ付けは1.5kgくらいの磁力、ドラゴンバックの凸弧な路面とバンパー間は1cm離れて700g位の磁力でしょうか（2重予想）
この結果を踏まえると先端の200~400gくらいのダウンフォースで前傾姿勢が作れれば車体全体の空力と合わせれば充分飛ばないマシンになると思います(ﾊｲﾊﾟｰ予想)
それにしても200gはミニ四駆1~2台分なので美的な形状を保ちながらフロントだけで稼ぐには無理？50〜100gをF ウィングで得、車体を前傾させたまま剝離を起こさず飛ばす…でOK？
最新LMPカーの空力設計はS102の様に通風させないのが理想だったと認識してましたが、安全の名目で性能低下の為にシャークフィンと床下の中央からサイドへのテーパー、後輪後ろのディフューザー塞ぎ等と同じ頃だったか、強制的に通風させる狙いでタイヤ上に大穴を義務化されました
規則による大穴の弊害は緻密な空力設計で克服できたとされますが、919evoの様に塞いだら性能向上するようです
・Porsche 919 Hybrid Evo (onboard) - Spa-Francorchamps 2018
https://youtu.be/5VYYNIfLiNo
インディカーやフォーミュラEのタイヤ上フェンダー無しもレギュレーションが許せば覆いたいのかもですね
・INDYCAR 101 powered by United Rentals: 2018 Universal Aero Kit
https://youtu.be/WNy08hKebHA
・INDYCAR 101 Powered by United Rentals: 2018 Road Course / Short Oval Aero Kit
https://youtu.be/nCUHvkIP8Ng
・http://engineer.fabcross.jp/archeive/180228_shark-scales.html
・http://engineer.fabcross.jp/archeive/180411_davinci.html
・http://www.sifo.jp/aerodynamics/
・https://www.mooncraft.jp/blogstaff/aerodynamic/
・http://www.smith.ne.jp/company_f1_1.html
・https://youtu.be/AUKeD8eYaqw
・https://youtu.be/cdUuq1T3Mi8
・https://youtu.be/smVAzFJqypA
ミニ四駆でされる空力改造はタイヤを露出して前面投影面積を減らすのが主流でした
葉っぱボディ、はいれぐマシンも空力要素でしょうか
😗まとめ
空力化スーパー7は操縦できたから僅かな違いを体感できたので、ミニ四駆に同じ改造したらどこまで明らかな姿勢変化できるのかが気になります
揚力を減らすセオリーに従った改造をスーパー7のように複数施せばミニ四駆でも効果が出るかも？とかなり期待を持たせるブログでした
参考になり面白かったですブログ主さんありがとう
一気書きしたブログ記事でなく2018 2 11から4年間書き足し4度目の掲載です
引用リンクさせてもらった皆様有難うございます
毎度出鱈目書いてすいません
CFDの動画は大まかな再現、パラメーター違い等で100%信用できないかも、解釈は僕の見方で適当なので、独自の見方をされて深く見て考えるとより正しく理解できます
それと毎回書く事ですがあたかも僕の思いつきの様に書いてますが、殆ど買った本やネットで得た他人様の知識であって関連を予想で結び付けただけで、多くの先輩に感謝です
知識の共有と原典主義、世の中の役に立つ様にという考えを大事にしようというテーマが主題な記事です
という事は僕の記事は原典でない2次情報な上にこじつけ多しという事でやっぱり
(･ิω･ิ)💦眉唾death! ＿|￣|○‹ｶﾞｯｸﾘ
先日FラボさんのYouTube見てたらスタッフの方がミニ四駆に空力は無いとおっしゃってましたが夢を持って頂きたい
そして!!!
ファイターであって頂きたいと思います。
https://www.ichijyo-bookreview.com/2011/11/post-110.html
https://youtu.be/d8BE95wHb9o
http://blog.livedoor.jp/arayuki_cinema/archives/52493467.html
https://media-pro-wrestling.site/2017/10/14/entry-1014/
https://bit.ly/2M7Zdik
https://bit.ly/37WOMGB
https://youtu.be/2lj-VQk3KbM
UFC・RIZIN・PRIDE・猪木までMMA/総合格闘技の歴史を2時間50分で解説【格オタ初心者】 - YouTube
しんくさんお亡くなりになってたとは…
かえひろみさんの動画から知りましたが残念です。
ファイターであったと思いますありがとう。
